Наши улицы — это одновременно и величайшее препятствие, и величайшая возможность для изменения городов, а также для развития и выживания человечества в условиях нынешних кризисов в сфере здравоохранения, равенства и экономики. Улицы, которые активно формируются и любимы своими сообществами, поддерживают местную экономическую интеграцию, служат основой социальной жизни и определяют культуру. Такие улицы — это фундаментальный строительный блок цивилизации и двигатель процветания. Но во всем мире этот строительный блок слаб.
«Улица — это река жизни, место, где мы собираемся вместе, путь к центру».
— Уильям «Холли» Уайт
К сожалению, на протяжении десятилетий способность сообществ влиять на формирование улиц была подчинена узким и разрозненным целям одной-единственной профессии, будь то инженеры-транспортники, планировщики, архитекторы, девелоперы, автомобильные компании или, в последнее время, специалисты по технологиям «умного города». Понимание и поддержка улиц как мест, пространств, наполненных общими целями и смыслом, как правило, не являлось приоритетом транспортного планирования и городского строительства. В результате часто 20-30% территории и 50-90% общественного пространства в наших городах остается местом, через которое нужно проехать, а не местом, куда нужно приехать, что упускает множество возможностей для этих наиболее связных пространств создавать ценность и формировать сообщества и эффективные транспортные системы.
Улицы, особенно спроектированные по образцу дорог, часто наносят ущерб самим пунктам назначения, которые они должны соединять. Поскольку инженеры рассматривали их прежде всего как каналы для повышения пропускной способности транспортных средств, большинство наших улиц страдают от экономической стагнации, культурной безликости и социальной изоляции. Самое серьезное, что использование улиц исключительно как средства для более быстрого перемещения большего количества транспортных средств вызвало эпидемию насилия, направленного против пешеходов, велосипедистов и автомобилистов.
«Что бы ни говорил инженер-транспортник, делайте наоборот — и вы будете строить свое сообщество».
— Фред Кент в 80-х и 90-х годах.
Наши неэффективные улицы и узкий процесс их формирования являются ограничивающими факторами для процветания городов. Современное планирование и проектирование дорог, как правило, противоречат фундаментальным функциям городов, которые заключаются в поддержке безопасности, средств к существованию, человеческого обмена и общения. Дороги лежат в основе нашей неспособности решить глобальные проблемы, сформулированные Новой городской повесткой (New Urban Agenda), такие как устойчивость, равенство и улучшение общественного здравоохранения через качественные общественные пространства и пешеходный опыт.
Чтобы изменить это, мы должны продолжать развивать основу для формирования наших улиц и городов. Набирает обороты позитивный глобальный импульс к улучшению дизайна улиц, что отражено в таких публикациях, как «Глобальное руководство по дизайну улиц» (Global Street Design Guide) и «Уличная битва: Руководство по городской революции» (Street Fight: Handbook for an Urban Revolution). Предлагая гораздо более совершенный, сбалансированный и чувствительный к месту набор решений, эти руководства, как и любое новое решение, также несут в себе угрозу увековечить ту же самую разобщенную, дисциплинарно-ориентированную парадигму, если не будут вписаны в более широкое, ориентированное на место, видение перемен.
Чтобы сделать изменения устойчивыми и способными решить проблемы сообщества с помощью широкого набора подходящих решений, процесс планирования, создания и управления общественными пространствами должен быть сосредоточен на сообществах — это более «Джейн Джекобс»-ориентированный процесс, чем готовы были признать авторы «Уличной битвы» — которые, по сути, выступают против этого.
Для поддержки подлинной революции в транспортном планировании, а также для устойчивости и востребованности прогрессивных транспортных решений, кампании по преобразованию улиц должны быть основаны на сообществах и ориентированы на место и доступность, а также на здоровье, равенство и процветание как на основные результаты.
Изменения для своих улиц осуществляют граждане и общественные организации, а не только выборные должностные лица и инженеры. Смелое лидерство на уровне города, а также бюрократическая и техническая компетентность, безусловно, необходимы. Но их работа должна отвечать низовым инициативам, вовлекать, информировать и вдохновлять их. В этой динамике специалисты по транспорту становятся фасилитаторами. Они инициируют и формируют дискуссию, выступая в качестве ресурсов для процесса создания улиц для людей, а не единственными его движущими силами. Лучший способ создать города для людей — это создавать города вместе с людьми.
«Инженеры не должны проектировать улицы».
— Чак Мэрон, инженер-транспортник, Strong Towns.
Нам, безусловно, нужно больше прогрессивных специалистов, которые сейчас приходят в эту сферу, и тех решений, которые они компетентно и смело применяют. К сожалению, миф о том, что изменения начинаются и заканчиваются просвещенными инженерами-транспортниками, ограничивает их влияние и востребованность.
Процесс преобразования улиц и общественных пространств может, очевидно, начинаться с любого сектора. Фактически, мы наблюдаем, что многосекторное сотрудничество на самом деле приводит к самым смелым, устойчивым и эффективным изменениям в транспортной политике. Ключ к такому успеху заключается в том, чтобы использовать специалистов по транспорту в надлежащем контексте: том, который максимизирует добавленную стоимость их экспертизы.
На самом деле, большая часть изменений в Нью-Йорке, которые помогла осуществить администрация Блумберга, выросла из инициатив сообществ, местных бизнес-групп и активистов, и поддерживалась ими. Многие из профилируемых «Уличных битв» — от Meat Packing District до велодорожки на Prospect Park West, от Astor Place до Times Square — на самом деле вышли из такого ориентированного на место процесса, задуманного, защищенного и поддерживаемого местными заинтересованными сторонами и общественными активистами. В самых успешных общественных площадях именно сообщества, которые сотрудничали в их создании, определили, управляли и продолжают улучшать эти общественные пространства. Значительная революция в Нью-Йорке заключалась в том, что после многих лет сопротивления требованиям активистов и сообществ, Департамент транспорта Нью-Йорка (DOT) наконец начал разрешать, содействовать и эффективно реализовывать идеи сообществ.
В Нью-Йорке почва для революционных изменений была подготовлена многолетними низовыми усилиями по всей территории города, объединенными Кампанией Ренессанса Улиц Нью-Йорка(NYC Streets Renaissance Campaign). Она была разработана в 2005 году Марком Гортоном и его Open Planning Project, в сотрудничестве с Project for Public Spaces (PPS) и Transportation Alternatives. Публично она была запущена в январе 2006 года выставкой под руководством PPS в Муниципальном художественном обществе. В течение нескольких лет после этого мы помогли организовать и разработать аналогичные успешные кампании «Улицы как Места» в Чикаго, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе, Сан-Антонио, Сиэтле, Филадельфии и Аделаиде (Австралия).
Кампания Нью-Йорка была особенно успешной, поскольку достигла своей цели: включить видение кампании в план мэра Блумберга PlaNYC, что способствовало смене несочувствующего Комиссара по транспорту и быстрому нахождению союзника в лице нового Комиссара, нанятого для реализации этого плана, — Жанетт Садик-Хан. Жанетт стала беспрецедентным лидером в быстром осуществлении преобразований улиц в общественные пространства и вдохновила на изменения по всему миру. Нам нужно, чтобы гораздо больше таких людей, как она, формировали наши города. Сейчас нам также необходимо представить и создать транспортные системы, где еще более смелые городские преобразования могли бы привлекать лидерство и ресурсы из других департаментов и секторов.
Мы должны остерегаться подхода, который слишком сильно полагается на небольшие, основанные на дизайне стычки, стремящиеся лишь вернуть неиспользуемое дорожное пространство. Хотя цели похвальны, они несут в себе угрозу увековечить тот процесс, который привел нас к этой проблеме изначально — мифы о том, что инженеры-транспортники и сильные лидеры могут и должны решать эту проблему в одиночку, что лидеры-активисты просто организуют «непослушных», граждане просто голосуют, а транспортное проектирование должно фокусироваться, беспрепятственно и изолированно, на упорядочивании хаоса для перемещения различных видов транспорта. Мы можем преодолеть миф о том, что всё — это битва между двумя сторонами, и участвовать в более коллективном процессе оптимизации использования наших улиц и транспортных систем.
«Просто нет места уличному бойцу».
— Мик Джаггер
Фокус на управлении, основанном на данных (data-driven government), также стал средством увековечивания подхода «сверху вниз», который дистанцирует или ограждает правительство от взаимодействия с сообществами. Project for Public Spaces впервые разработал и продвигал основанный на данных анализ и планирование общественных пространств в Нью-Йорке с 70-х годов, а основатель PPS Фред Кент (мой отец) ранее работал над подобными инициативами с Проектом Уличной Жизни Уильяма Уайта (William Whyte’s Street Life Project) и был соучредителем Transportation Alternatives. Но проводя этот анализ пространств, мы пришли к осознанию, что наши данные и экспертиза по конкретному общественному пространству менее ценны без включения знаний, восприятий и чувств его фактических пользователей.
В 90-х годах PPS разработал плейсмейкинг (placemaking) как подход для эффективного включения и расширения возможностей сообществ, используя процессы и инструменты для конструктивного участия и управления местами. Эти подходы стремятся сбалансировать количественный анализ и коммуникацию с качественным и эмоциональным процессом, который выявляет экспертные знания и действия сообщества, а также наращивает потенциал и поддержку для изменений. В конечном счете, именно восприятие и чувства пользователей общественного пространства, их эмоциональная связь с улицами и то, как они ежедневно создают социальную жизнь улиц, определяют успех улицы.
Привлекательность улиц и общественных пространств (Lovability of streets and public spaces) может быть лучшим фокусом, чем просто жизнеспособность (livability), которая как узкая цель часто коррелирует со стоимостью жизни, неравенством и негативной джентрификацией. Уважение и содействие привлекательности мест или привязанности к месту (даже со стороны «НИМБИ») может более доступно, оперативно и инклюзивно достичь жизнеспособности.
По мере того как PPS вовлекал сообщества в процесс плейсмейкинга, он также начал продвигать более краткосрочные, недорогие, часто локальные и неформальные способы использования и управления общественным пространством. В 2010 году мы назвали эту стратегию «Легче, Быстрее, Дешевле» (Lighter, Quicker, Cheaper) и увидели, как она может создать импульс для дальнейшего улучшения общественного пространства и вовлечения заинтересованных сторон.
PPS был пионером в использовании пилотных проектов в Нью-Йорке, когда мы убедили DOT провести временное испытание на Mulrey Square в Вест-Виллидж, сначала с использованием краски и столбиков в 1996 году. Когда DOT отступил, мы восстановили поддержку, протестуя в качестве «живых столбиков» с Transportation Alternatives, и это привело к постоянным изменениям.
Нью-Йорк начал серьезно двигаться к более ориентированному на сообщества подходу к улучшению общественных пространств, когда запустил свою Программу Площадей (Plaza Program) и связанные с ней программы. Эволюция здесь заключалась в том, чтобы сообщества подавали заявки с идеями по улучшению общественных пространств, и требовалось, чтобы общественные организации были партнерами в их развитии. Этот процесс и программа площадей были впервые задуманы, применены и инициированы при комиссаре по транспорту Айрис Вайншолл, а затем были более полно развиты, когда Жанетт Садик-Хан наняла директора по транспорту PPS Энди Уайли-Шварца для управления программой, с последующим наймом многих других бывших сотрудников PPS и партнеров-активистов.
Ложный нарратив о том, что общественные площади и велодорожки были введены в одностороннем порядке, полностью обоснованы данными и решительно продвинуты комиссаром по транспорту, создал ответную реакцию, часто угрожал успеху и вызывает аналогичные узкие применения и последующие негативные реакции во всем мире. Конечно, негативная реакция, или «байклаш»(bikelash), в Нью-Йорке, также благодаря активистам, привела к «ответной реакции на негативную реакцию» (backlash to the backlash), как написал журналист-активист Аарон Напарстек в своей статье «Уличная битва», придумав оба термина.
Традиционный, с благими намерениями, процесс, основанный на Национальном законе об охране окружающей среды, который увековечивает узкую модель реализации проектов.
Подход «сверху вниз», который привел к тому, что улицы были настроены в первую очередь на транспортные средства, продолжает увековечивать раскольническую динамику «уличной битвы» во многих сообществах, даже когда проблемы и решения определяются более целостно. Нам нужны общегородские кампании, чтобы развивать многосекторную культуру сотрудничества между сообществами, активистами, дисциплинами и правительством в формировании улиц. Кампания Ренессанса Улиц Нью-Йорка продемонстрировала, как переизобрести более совместные отношения между активистами, сообществами и городом, проводя многочисленные публичные мероприятия, дюжину демонстрационных проектов на базе сообществ и запуская Streetfilms и Streetsblog.
Сейчас мы все должны четко сформулировать, как развивать успехи, достигнутые благодаря изменениям, возглавляемым инженерами-транспортниками в Нью-Йорке и за его пределами, работать над расширением этих достижений на национальном и глобальном уровнях и вывести их на новый уровень. Давайте изложим видение, которое в идеале обходит стороной или, по крайней мере, извлекает выгоду из «уличных битв» и достигает гораздо более значимых побед — а именно, способности сообществ определять и поддерживать процветающие улицы.
Во всем мире идея о том, что улицы должны быть предназначены для быстро движущихся транспортных средств, а вместе с ними и парковочные места, захватила, как вирус, что привело к приватизации нашего общественного пространства опасными машинами. Нам нужна новая парадигма для городов и управления. Мы должны строить сообщества через транспорт, а не транспорт через сообщества. Плейсмейкинг может запустить «легче, быстрее, дешевле» действиядля оптимизации улиц, что станет катализатором для наращивания потенциала сообществ, чтобы они стали эффективными партнерами в изменениях.
Метаморфоза Нью-Йорка и многих других городов была вызвана преобразованием великих общественных пространств. В то время как городское правительство часто играло ключевую роль в их осуществлении, самые заметные преобразования общественных пространств начинались с общественной адвокации. Общественные организации, возникшие в результате этих процессов улучшения улиц и общественных пространств — часто созданные, чтобы бросить вызов городской политике или деятельности частных застройщиков — теперь поддерживают самые успешные общественные пространства, защищают их и помогают им процветать.
Таким же образом, как департаменты транспорта были сосредоточены на беспрепятственном движении транспортных средств, правительство и ориентированное на место управление могут эволюционировать, чтобы содействовать наиболее целесообразному использованию улиц, определенному их сообществами. Точно так же, как беспрепятственная автомобильная культура была продана нам как удобная, сексуальная и «высокий класс», улицы как места для людей могут быть проданы и стать вирусными.
Но великие улицы — это не просто то, что вы потребляете как эстетическое или функциональное; великие улицы — это то, где каждый, от владельца магазина до пешехода и дизайнеров, соревнуется, чтобы внести вклад в общую ценность общественного пространства — в общественную жизнь и гражданское достояние. Этот постоянный фокус на создании улиц как мест создает добродетельный цикл плейсмейкинга, который обращает вспять финансовую пирамиду транспорта и планирования землепользования последних 70 лет, где каждый участник был настроен на деградацию общей ценности общественного пространства. Узкий фокус на мобильности обычно упускает из виду место, заставляя нас двигаться все больше и больше, при этом часто достигая все меньше и меньше, увековечивая разобщенность, которая лежит в основе стольких проблем общества.
Использование Перспективы Беспилотных Автомобилей для Катализации Улиц как Мест
Давайте перевернем нашу транспортную систему и процесс ее создания, чтобы начать с мест.
Хотя нам нужно сделать людей, места и города более автономными от транспортных средств, быть против автомобилей не поможет нам в достижении этой цели. И беспилотные автомобили на самом деле могут стать нашей большой возможностью. Обсуждение и потенциал беспилотных транспортных средств предоставляют идеальную возможность переосмыслить и перепроектировать транспортные системы. БПТС могут процветать и конкурировать со своими менее безопасными предшественниками в транспортной системе, определенной вокруг богатых пешеходами пунктов назначения. Беспилотным транспортным средствам нужны будут пункты назначения, куда можно ехать, но им будет, и должно быть, трудно проезжать через зоны с интенсивным пешеходным движением.
Транспортная революция, сосредоточенная на создании великолепных мест, в конечном итоге может создать транспортную систему, более совместимую с каршерингом и беспилотными автомобилями. Станции зарядки электромобилей также могут быть спланированы либо для поддержки активных общественных мест, либо для дальнейшей приватизации общественного пространства большими автомобилями.
Успешные кампании за изменения начинаются с небольших, временных демонстрационных проектов, где сообщества готовы возглавить изменения, а затем наращивают и начинают «продавать» смелое видение системных изменений и наращивания потенциала для более широкого преобразования улиц.
Многие из этих демонстраций могут быть определены вокруг общественных пунктов назначения и улиц-направлений. Основные магистрали должны по-прежнему обеспечивать значительную пропускную способность, но могут выиграть от гораздо меньшего количества поперечного трафика и более узких перекрестков. В каждом районе должны быть улицы-направления, которые поддерживают местную розничную торговлю, что приводит к очень оживленным тротуарам, вызывая дальнейшее трение и замедляя движение. Жилые улицы, если этого желают соседи, должны быть разрешены к превращению в улицы-направления с очень низкими скоростями и приоритетом для пространств для людей над парковочными местами.
Это больше не будет «уличной битвой» инкрементализма и страданий, а экспоненциальной эволюцией улиц и способности их преобразовывать. Это произойдет органично и не потребует больших политических и финансовых вложений. Чтобы действительно иметь возможность формировать города для служения сообществам и решать наши более широкие социальные проблемы, мы не должны ждать, пока просвещенные бюрократы постепенно изменят дизайн улиц.
Великие улицы и великие перемены требуют широкого участия и поддержки. Определение проблемы и решения вокруг транспорта или инструментов одной дисциплины будет продолжать ограничивать и ухудшать потенциал для изменений. Чтобы по-настоящему «завершить» наши улицы и наши сообщества, нам нужно перейти к более крупной идее Улицы как Места. Дизайн улиц даже более важен, чем принято считать, но он не является ограничивающим фактором для преобразования улиц. Великие улицы начинаются и заканчиваются жизнью сообществ. Давайте перейдем на следующий уровень, чтобы создать великие улицы, которые действительно выявляют жизнь сообществ, которым они призваны служить.
