На обложке: Работа Лили Тури (Lili Thury) «A little swing from the morning» («Маленький утренний ритм»), созданная в рамках проекта Музея этнографии в Будапеште. Эта иллюстрация — психогеографическая карта, фиксирующая личный опыт перемещений — от пеших прогулок до поездок с ребенком, превращая сухую логистику перемещений в живую кардиограмму города. Сплетение линий здесь передает впечатления от городского маршрута, где повседневные действия становятся важными ритуалами, а невидимые элементы улицы — источниками красоты.
🎧 Саундтрек к прочтению: Транспортная стратегия — это не только схемы и бетон, это прежде всего поток (Flow), который должен двигаться без остановок. Чтобы погружение в аналитику и планы новой Астаны было максимально комфортным, мы подготовили для вас специальный плейлист. Включайте, ловите ритм и настраивайтесь на будущее, которое наступает уже сегодня.
Ниже — детальный анализ «Комплексной программы развития транспортной системы города Астаны на 2025–2035 годы» по всем ключевым секторам. Этот документ официально зафиксировал смену эпох: время хаотичного и экстенсивного расширения дорог закончилось.
I. Введение: Новый статус транспортного планирования
Программа обладает статусом документа системы государственного планирования, что придает ей высокий юридический вес. Все бюджетные решения 2025 года и последующих лет сверяются именно с этим вектором. В отличие от предыдущих ситуативных мер, данная стратегия базируется на глубокой диагностике и мировом опыте, адаптируя решения глобальных мегаполисов под реалии Астаны.
Впервые на уровне официальной цели заявлено не «тушение пожаров», а «опережающее удовлетворение ожиданий». Город намерен формировать транспортное предложение до того, как спрос станет критическим. Но самое важное идеологическое изменение, закрепленное в документе, — это курс на деавтомобилизацию. В перечне основных целей черным по белому прописано «сдерживание уровня автомобилизации». Это означает, что создание ограничений для личного транспорта является не побочным эффектом, а целевым показателем государственной политики.
II. Диагноз: Почему город останавливается?
Астана — это важнейший транспортный узел с населением 1,43 млн человек (численность населения на 2024 год), где транспортным комплексом ежедневно пользуются 1,5 млн пассажиров. Однако детальный аудит, проведенный разработчиками, выявил критические дисбалансы, которые ведут город к коллапсу.
Блок 1. Общественный транспорт: Глубокая диагностика кризиса
Разработчики программы провели тотальный аудит системы, обслуживающей 1,43 миллиона человек, и пришли к неутешительному выводу: текущая модель пассажирских перевозок работает на пределе физических возможностей и стремительно теряет эффективность.
Парадокс статистики и проигранная конкуренция
Главная аномалия Астаны кроется в диспропорции спроса. Если смотреть на «модальный сплит» (распределение по типам пользователей), то общественный транспорт занимает весомую долю — им пользуется 41% горожан. Однако, если считать по реальному количеству поездок в сутки, доля автобусов падает до критических 28%.
Это означает, что даже постоянные пользователи автобусов при любой возможности выбирают альтернативу. Конкуренция с личным транспортом проиграна: 42% всех поездок совершается на автомобилях, еще 10% забирает такси и 20% — пешие перемещения. Ситуацию усугубляет жесткая маятниковая миграция: утром огромные массы людей устремляются из спальных районов и окраин в административный центр Есильского района, а вечером едут обратно, создавая пиковые нагрузки, которые система переварить не в состоянии.
Критическая перегрузка: Математика давки
Астанчане чувствуют давку в салонах не просто так — она подтверждена цифрами аудита. Сравнение с другими мегаполисами показывает колоссальный разрыв в нагрузке на одну единицу подвижного состава:
- Астана: 610 пассажиров на один автобус в сутки.
- Алматы: 552 пассажира.
- Москва: 335 пассажиров.
Фактически, столичный автобус загружен почти в два раза сильнее, чем в Москве. Это приводит к цепной реакции: износ салонов ускоряется, возникает духота, а график движения срывается, так как водители тратят слишком много времени на посадку и высадку пассажиров в переполненный салон.
Инфраструктурный тупик и «мертвые километры»
Анализ выявил грубейшую ошибку градостроительного планирования: исторически все автобусные парки (а их используют 6 операторов) оказались расположены в индустриальных зонах на окраинах Правого берега или за городом. На Левом берегу, куда сместился деловой центр, нет ни одной базы.
Это порождает огромные «холостые пробеги». Чтобы выйти на маршрут, начинающийся у ЭКСПО или Аэропорта, автобус вынужден ехать через весь город пустым. Эти «мертвые километры» сжигают топливо и, что еще хуже, «съедают» рабочее время водителей, которое жестко ограничено законом.
Проблема наблюдается и с остановками: из 1 335 пунктов только около 900 оборудованы павильонами. На остальных сотен точках пассажиры ждут транспорт фактически в чистом поле, не защищенные от ветра и снега.
Скорость пешехода
Общественный транспорт теряет свое главное преимущество — скорость. Выделенные полосы (Bus Lanes) существуют, но их протяженность составляет всего около 101 км, чего явно недостаточно для создания непрерывного коридора. Как только автобус покидает выделенку, он встает в общий затор.
В результате эксплуатационная скорость в часы пик падает до 16–18 км/ч, а на самых загруженных артериях (проспекты Мангилик Ел, Туран, Кабанбай батыра) — до 10 км/ч. Фактически, в пробке автобус движется со скоростью бегущего человека. Это приводит к превышению нормативов ожидания: в среднем пассажир стоит на остановке 14 минут, что в условиях сурового климата зимой становится критическим фактором отказа от общественного транспорта.
Кадровый голод: Искусственный барьер
Даже если город закупит сотни новых автобусов, вывести их на линию будет некому. Дефицит кадров достиг тревожной отметки: на один автобус приходится всего 1,4 водителя при минимальной норме для сменной работы 1,9–2,2.
Программа прямо указывает на причину — избыточные требования национального законодательства. Чтобы сесть за руль автобуса в Казахстане, кандидат должен быть не моложе 25 лет и иметь стаж вождения не менее 5 лет (включая 3 года на категории D1). Для сравнения: в Лондоне, Нью-Йорке или Москве таких жестких возрастных цензов нет — там упор делается на качественное обучение. В Астане же приток молодежи в профессию заблокирован законом, а действующий штат стареет.
Экономика убытков
Финансовая модель перевозок держится исключительно на государственных вливаниях. В 2023 году объем субсидий достиг 36 млрд тенге, покрывая до 80% реальных затрат парков, так как тариф для населения не окупает расходов. При этом около 20% пассажиров (каждый пятый) ездят «зайцами» из-за переполненности салонов и нехватки контроля.
Действующие контракты с перевозчиками также признаны устаревшими: они оплачивают сам факт выхода на линию, но не содержат жестких KPI по чистоте салона или комфорту пассажира, что лишает операторов стимула улучшать сервис.
Блок 2. Микромобильность: От стихийного развлечения к транспорту «последней мили»
Вторым по значимости блоком диагностики стала сфера микромобильности — электросамокатов и велосипедов. Разработчики программы констатируют: Астана столкнулась с взрывным ростом этого сегмента, к которому городская инфраструктура и нормативная база оказались абсолютно не готовы.
Феномен взрывного роста
За последние три года столица пережила настоящий бум средств индивидуальной мобильности (СИМ). Статистика фиксирует, что парк арендных устройств вырос на колоссальные 264% по сравнению с 2021 годом, достигнув отметки в 4000 единиц. При этом произошла кардинальная смена предпочтений: если раньше доминировал велошеринг, то теперь 75% рынка захватили электросамокаты. Этот вид транспорта перестал быть нишевым и превратился в массовое явление, однако его потенциал используется неэффективно.
Инфраструктурный разрыв: Парки вместо улиц
Аудит выявил фундаментальную проблему велосети Астаны: она носит сугубо рекреационный характер. Существующие велодорожки сосредоточены преимущественно внутри парков, скверов и на набережных. Это позволяет горожанам комфортно кататься ради отдыха, но делает практически невозможным использование самоката или велосипеда как полноценного транспорта для поездок на работу.
Транспортная связность сети нарушена. Велополосы прерываются, не образуя единых коридоров, соединяющих спальные районы с деловым центром. Из-за отсутствия обособленной инфраструктуры на улицах пользователи СИМ вынуждены выезжать на тротуары, создавая конфликты с пешеходами, или рисковать жизнью на проезжей части. В результате, концепция «последней мили» (добраться от дома до автобуса или офиса) в текущих условиях не работает.
Регуляторный вакуум и «слепая зона»
В отличие от Алматы или ряда европейских столиц, Астана до принятия этой программы фактически не регулировала рынок кикшеринга. В городе отсутствуют жесткие требования к операторам по ограничению скорости в конкретных зонах (например, возле школ или в плотном потоке людей). Также не решена проблема хаотичной парковки: самокаты часто бросают посреди узких тротуаров, пандусов или на остановках, что создает физические барьеры для маломобильных граждан.
Еще одной критической проблемой является отсутствие обмена данными. Городская администрация на данный момент не получает от частных операторов (Jet, Whoosh и др.) массивы данных о маршрутах и поездках. Это делает город «слепым»: планировщики не видят реальных потоков микромобильности и не могут на основе цифр решать, где именно нужно проложить новую велодорожку в первую очередь.
Смена статуса: Интеграция в каркас
Программа ставит задачу кардинально переосмыслить роль самокатов. Из средства развлечения они должны официально трансформироваться в фидерный вид транспорта — то есть подвозящий к магистральным линиям LRT и BRT. Стратегия признает, что в условиях разрастающегося города невозможно подвести автобус к каждому подъезду, и именно микромобильность должна закрыть потребность в перемещении на короткие дистанции (до 3–5 км).
Для реализации этого видения вводится новое градостроительное требование: создание велоинфраструктуры станет обязательным не только для города, но и для частных застройщиков. Девелоперов обяжут проектировать и строить велодорожки и парковки для СИМ при возведении новых жилых комплексов. Это должно устранить дисбаланс, когда новые кварталы сдаются только с парковками для автомобилей, игнорируя альтернативные способы передвижения.
Блок 3. Сервисы такси и каршеринг: Дикий рынок и иллюзия комфорта
Третьим важнейшим элементом транспортной диагностики стал анализ рынка таксомоторных перевозок и каршеринга. Проведенный аудит вскрыл парадоксальную ситуацию: Астана стала заложником дешевого такси, которое из сервиса ситуативного спроса превратилось в полноценный, но абсолютно неконтролируемый вид общественного транспорта, паразитирующий на неэффективности автобусной сети.
Феномен сверхнасыщения и ценовой демпинг
Столица Казахстана демонстрирует аномально высокую плотность такси — на каждую тысячу жителей здесь приходится более шести автомобилей (показатель 6,1). Это перенасыщение привело к жесткой конкуренции и, как следствие, к экстремальному снижению цен.
Средняя стоимость поездки в Астане составляет около 1,4 доллара за километр (по паритету покупательной способности), что является одним из самых низких показателей в мире среди сопоставимых мегаполисов.
Для пассажира это выглядит как благо, однако для транспортной системы города такая доступность стала проблемой: такси перестало быть премиальной услугой и начало массово оттягивать пассажиров у общественного транспорта, создавая дополнительную нагрузку на уличную сеть.
Цифровая монополия и теневой сектор
Рынок практически полностью перешел в цифровую плоскость: доминирующую роль играют мобильные агрегаторы, через которые проходит подавляющее большинство заказов (около 70%). Традиционные таксопарки со своими диспетчерскими службами фактически вымерли как класс. Однако цифровизация не привела к прозрачности. Диагностика показала, что 75% всех перевозок осуществляются в «серой» зоне — либо полностью нелегально, либо без подачи уведомлений в уполномоченные органы.
Сложилась ситуация, при которой государство не видит и не контролирует три четверти рынка. Бюджет теряет колоссальные суммы налоговых поступлений, так как агрегаторы часто позиционируют себя лишь как информационные сервисы, не отвечая за действия водителей. Фактически, городская администрация утратила рычаги управления отраслью, которая ежедневно перевозит сотни тысяч горожан.
Безопасность и эксплуатация водителей
Низкие тарифы имеют обратную сторону — тотальную экономию на безопасности и человеческом ресурсе. Чтобы заработать ощутимые деньги при текущих расценках, водители вынуждены проводить за рулем по 12–16 часов в сутки, что неизбежно приводит к хронической усталости и снижению внимания. Отсутствие обязательного предрейсового медицинского осмотра и технического контроля автомобилей превращает каждую поездку в лотерею.
Техническое состояние автопарка также вызывает тревогу у разработчиков программы. В погоне за снижением себестоимости массово используются старые автомобили, а также машины, переоборудованные на газобаллонное оборудование (ГБО) кустарным способом. Агрегаторы, конкурируя за количество водителей, снижают порог входа, допуская к заказам машины, которые не проходят по нормам безопасности для регулярных пассажирских перевозок.
Стагнация каршеринга
На фоне бума такси сектор каршеринга (краткосрочной аренды автомобилей без водителя) в Астане находится в зачаточном состоянии. Если в европейских столицах или той же Москве каршеринг рассматривается как реальная альтернатива личному автомобилю, позволяющая разгрузить парковки, то в Астане этот сервис не получил должного развития.
Высокая доступность дешевого такси с водителем делает экономическую модель каршеринга неконкурентоспособной. В результате город лишается инструмента, который мог бы снизить уровень автомобилизации, так как жители предпочитают либо купить свое авто, либо вызвать такси, но не арендовать машину поминутно.
Системный дисбаланс
Главный вывод аналитиков заключается в том, что такси в Астане занимает несвойственную ему нишу. Вместо того чтобы работать как подвозящий транспорт (довезти от двери до магистрального маршрута) или обслуживать срочные поездки, такси дублирует функции автобусов, перевозя людей по регулярным маршрутам «дом-работа». Это увеличивает трафик, так как один автомобиль такси занимает на дороге много места, перевозя всего 1-2 пассажиров, в то время как автобус везет десятки людей. Программа ставит диагноз: текущая нерегулируемая модель такси является прямым конкурентом общественного транспорта и препятствует его развитию.
Блок 4. Грузовая логистика: Инфраструктурный тупик и «музей на колесах»
Четвертым блоком диагностики стал анализ грузовых потоков. Для города, который почти ничего не производит, но потребляет колоссальные объемы товаров, логистика является критически важной системой жизнеобеспечения. Аудит показал, что эта система функционирует с серьезными перебоями, создавая нагрузку не только на экономику, но и на экологию столицы.
Масштаб и дисбаланс потоков
Ежегодный грузооборот Астаны оценивается в 63,5 миллиона тонн. Структура перевозок делится практически поровну между железнодорожным и автомобильным транспортом. Однако, если железная дорога работает по выделенным путям, то автомобильная логистика интегрирована в городскую улично-дорожную сеть, вступая в прямой конфликт с пассажирским трафиком. Город фактически стал заложником своего статуса транзитного хаба: грузовики вынуждены заезжать глубоко в черту мегаполиса не только для доставки товаров конечным потребителям, но и из-за отсутствия объездных логистических центров.
Складской кризис: Вакантность на нуле
Анализ складской недвижимости выявил острый дефицит качественных площадей. Общий объем складов в Астане составляет около 597 тысяч квадратных метров, что кратно меньше показателей сопоставимых по статусу городов. Ситуация с современными складами класса «А» и вовсе выглядит катастрофической — их всего 73 тысячи квадратных метров.
Рынок перегрет: уровень вакантности (свободных площадей) стремится к 0%. Найти свободный качественный склад в Астане сейчас практически невозможно. Это привело к взвинчиванию цен: стоимость продажи квадратного метра в сухих складах класса «А» достигает 127 долларов, что ложится тяжелым бременем на себестоимость товаров для горожан. Из-за нехватки специализированных терминалов логистические компании вынуждены использовать неприспособленные помещения, часто расположенные в жилых или полупромышленных зонах, что генерирует лишний трафик внутри кварталов.
«Музей на колесах»: Экологическая угроза
Самой тревожной частью отчета стала статистика по автопарку грузовых машин. В Астане зарегистрировано около 40 тысяч грузовиков (включая легкие коммерческие LCV и тяжелые фуры). Возрастная структура этого парка шокирует: 71% всех грузовиков старше 20 лет.
Фактически, город обслуживается техникой, выпущенной еще в прошлом веке. Старые дизельные двигатели этих машин не соответствуют никаким современным экологическим стандартам (Евро-4 или Евро-5). Именно этот «музей на колесах» вносит огромный вклад в загрязнение воздуха столицы, выбрасывая тонны твердых частиц (PM2.5) и оксидов азота. Кроме того, эксплуатация столь возрастной техники создает прямые угрозы безопасности дорожного движения из-за риска отказа тормозных систем или рулевого управления прямо в потоке.
Отсутствие «Грузового каркаса»
Диагностика констатирует, что в Астане до сих пор не сформирована цивилизованная схема движения грузовиков. Отсутствует полноценный «грузовой каркас» — система выделенных улиц, по которым разрешено движение тяжелого транспорта. Сейчас фуры могут свободно проникать практически в любые районы, включая центр, смешиваясь с легковым трафиком и автобусами. Это снижает пропускную способность дорог и разрушает асфальтовое покрытие, не рассчитанное на такие нагрузки.
Также в городе полностью отсутствует инфраструктура для отстоя большегрузов. Водители транзитных фур или машин, ожидающих разгрузки, вынуждены парковаться на обочинах, занимая полосы движения, или во дворах промышленных зон, не имея доступа к элементарным санитарным условиям.
Итог диагностики
Текущая модель логистики признана архаичной. Город страдает от того, что огромные фуры выполняют функцию «доставки последней мили», развозя товары по мелким магазинам, вместо того чтобы разгружаться в логистических хабах (Freight Village) на объездной дороге, откуда товар доставлялся бы компактными и экологичными фургонами. Без выноса логистических центров за пределы жилой застройки и обновления автопарка Астана не сможет решить проблемы пробок и смога.
Блок 5. Улично-дорожная и пешеходная сеть: Город разрывов и барьеров
Пятый блок диагностики затрагивает физическую основу города — его улицы и тротуары. Анализ показал фундаментальное противоречие: Астана, воспринимаемая как город широких проспектов, на деле страдает от низкой связности дорог и враждебной среды для пешеходов. Градостроительная политика последних лет, ориентированная на расширение магистралей, привела к созданию города, разорванного на части, где приоритет отдан быстрому перемещению автомобиля, а не безопасности человека.
Парадокс плотности и «Узкие горлышки»
Несмотря на наличие многополосных шоссе, улично-дорожная сеть (УДС) столицы характеризуется низкой плотностью. Показатель насыщенности дорогами в Астане значительно ниже нормативных значений, принятых для комфортных мегаполисов. Это означает, что у водителей нет альтернативных маршрутов: чтобы добраться из точки А в точку Б, все вынуждены выезжать на одни и те же магистральные улицы, создавая заторы. В городе критически не хватает локальных проездов и капиллярной дорожной сети, которая могла бы разгрузить основные артерии.
Ситуацию усугубляют естественные и искусственные барьеры. Река Есиль и железнодорожные пути, рассекающие город, создают эффект «бутылочного горлышка». Количество мостов и путепроводов недостаточно для растущего трафика, из-за чего в часы пик подъезды к переправам превращаются в многокилометровые пробки. Диагностика констатирует: потенциал экстенсивного расширения улиц практически исчерпан. Дальнейшее добавление полос не решит проблему, а лишь временно скроет симптомы, так как узкие места (мосты и развязки) останутся прежними.
Пешеход как «второй сорт»
Самая критическая часть аудита касается пешеходной инфраструктуры. Статистика показывает, что 30% всех ежедневных перемещений в городе совершается пешком. Это огромная цифра, сопоставимая с автомобильным трафиком. Однако инфраструктура абсолютно не соответствует этому спросу. Пешеход в Астане воспринимается градостроителями по остаточному принципу.
Аудит выявил системную проблему доступности: 46% пешеходных маршрутов до остановок общественного транспорта занимают более 5 минут, что превышает стандарты шаговой доступности. Это означает, что остановки расположены слишком редко или путь к ним прегражден заборами, грязью и отсутствием тротуаров. Сами тротуары часто обрываются, не образуя единой сети, или имеют недостаточную ширину, заставляя людей идти гуськом или выходить на проезжую часть.
Миф о безбарьерной среде
Особое внимание в программе уделено качеству городской среды для маломобильных групп населения. Вывод неутешителен: Астана остается городом барьеров. Высокие бордюры, отсутствие пандусов или их несоответствие углам наклона, отсутствие тактильной плитки для слабовидящих — всё это делает городское пространство недоступным для инвалидов, пожилых людей и родителей с колясками.
Зимний фактор усугубляет ситуацию. Регламенты уборки улиц исторически отдают приоритет проезжей части: снегоуборочная техника в первую очередь расчищает дорогу для машин, сдвигая снежные валы на обочины и тротуары. В результате пешеходы вынуждены преодолевать сугробы и наледь, что резко повышает травматизм и снижает привлекательность пеших прогулок.
Безопасность: Цена скорости
Улично-дорожная сеть Астаны спроектирована таким образом, что провоцирует водителей на превышение скорости. Широкие прямые проспекты без островков безопасности и средств успокоения трафика (шикан, приподнятых переходов) создают иллюзию хайвея посреди жилой застройки.
Это имеет прямую цену в человеческих жизнях. Статистика ДТП показывает пугающую долю наездов на пешеходов — около 30% всех аварий с тяжкими последствиями связаны именно с пешими участниками движения. Нерегулируемые пешеходные переходы на многополосных улицах признаны зонами повышенного риска. Программа констатирует, что текущий дизайн улиц не прощает ошибок ни водителю, ни пешеходу, что противоречит современной концепции Vision Zero (нулевой смертности), к которой стремится город.
Итог раздела
Улично-дорожная сеть Астаны находится в глубоком дисбалансе. Город оказался заложником советских и постсоветских нормативов, требовавших «широких проспектов для парадов», забыв про человеческий масштаб. Без гуманизации среды, сужения полос, строительства островков безопасности и создания связной сети тротуаров невозможно пересадить людей на общественный транспорт, так как путь до остановки остается полосой препятствий.
Блок 6. Парковочное пространство: Экономический паралич и «дворовые войны»
Шестой блок диагностики посвящен одной из самых болезненных тем для любого автомобилизированного мегаполиса — парковкам. Разработчики программы признают: текущая модель управления городским пространством в Астане потерпела фиаско. Парковочная политика, призванная быть главным регулятором трафика (сдерживать поездки в центр), на деле превратилась в фикцию.
Иллюзия регулирования: 20% против 100%
Аудит показал, что зона платной парковки в Астане носит скорее декоративный, чем системный характер. На данный момент платным режимом охвачено всего около 7625 машиномест. В масштабах города это ничтожно мало: покрытие делового центра столицы составляет лишь 20%. Для понимания глубины отставания в документе приводится сравнение с мировыми эталонами: в Париже или Москве зона платной парковки покрывает 100% улично-дорожной сети в центральных районах.
В Астане же сложилась «лоскутная» система: платный слот может соседствовать с бесплатным куском асфальта буквально в десяти метрах. Это полностью убивает смысл регулирования, так как водители просто переставляют машины на бесплатные участки, создавая хаос, вместо того чтобы платить или пересаживаться на автобус.
Замороженный тариф и потеря смысла
Второй фундаментальной проблемой является ценовая политика. Действующий тариф — 100 тенге в час — был установлен еще в 2018 году. За прошедшие семь лет инфляция и рост доходов кардинально изменили ценность этих денег. Сегодня сумма в 100 тенге перестала быть экономическим барьером или стимулом для ротации машин. Она воспринимается водителями как незначительная трата, сопоставимая со стоимостью поездки на автобусе.
В результате парковочное пространство утратило функцию «демотиватора» поездок на личном авто. Низкая цена стимулирует людей приезжать в центр на целый день, занимая дефицитные слоты с утра до вечера (маятниковая парковка). Оборачиваемость парковок остается низкой, и найти свободное место в час пик практически невозможно, даже если ты готов заплатить.
«Дворовые войны» и миграция хаоса
Внедрение платных парковок без комплексной защиты жилых зон привело к предсказуемому негативному эффекту. Водители, желающие сэкономить даже 100 тенге, массово мигрируют во дворы близлежащих жилых комплексов. Внутренние территории, предназначенные для жителей и детей, превращаются в стихийные перехватывающие парковки для офисных работников. Это порождает социальное напряжение, конфликты между резидентами и «гостями», а также блокирует проезды для экстренных служб.
Городская администрация констатирует: без закрытия дворов (установки шлагбаумов) расширение платных зон невозможно, так как это просто выдавит трафик под окна жильцов.
Дисфункция контроля
Диагностика вскрыла критическую слабость системы контроля. Формально правила существуют, но механизм принуждения к их исполнению работает крайне избирательно. В городе практически не применяется эвакуация автомобилей за нарушение правил парковки (стоянка вторым рядом, на местах для инвалидов или на переходах). Штрафы за неоплату парковки также не являются неотвратимыми из-за технических пробегов в администрировании.
Отсутствие жесткого контроля порождает чувство безнаказанности. Водители бросают машины на полосах для общественного транспорта, на тротуарах и газонах, понимая, что риск увидеть свое авто на штрафстоянке минимален.
Крах надежд на многоуровневые паркинги
Отдельно в программе отмечается тупик в развитии капитальных паркингов. Долгое время считалось, что проблему решат многоэтажные гаражные комплексы. Однако практика показала несостоятельность этой гипотезы. Частные инвесторы не хотят строить паркинги, так как это глубоко убыточные проекты при наличии бесплатной альтернативы на улице. Водители, в свою очередь, не хотят покупать или арендовать места в паркингах, пока можно бесплатно бросить машину у бордюра. В итоге существующие капитальные паркинги стоят полупустыми, а улицы забиты до отказа.
Итог раздела
Парковочное пространство Астаны используется нерационально. «Бесплатный асфальт» в центре города фактически субсидирует использование личного автомобиля, усугубляя пробки. Программа делает вывод о необходимости полного пересмотра подхода: от расширения зон до кратного повышения тарифов и внедрения жесткого администрирования.
1.7. Интеллектуальная транспортная система: «Умный» город с ограниченным зрением
Седьмой блок диагностики посвящен «цифровому мозгу» столицы — Интеллектуальной транспортной системе (ИТС). В современном урбанизме камеры и датчики важны не меньше, чем асфальт и бетон, так как именно они позволяют управлять потоками в реальном времени. Аудит текущего состояния ИТС в Астане показал: несмотря на широкое внедрение камер «Сергек», городская система управления трафиком остается фрагментарной и не обладает достаточным функционалом для предотвращения заторов.
Светофорное регулирование: Проблема «глухих» перекрестков
Фундаментальной проблемой является недостаточная плотность и технологическая отсталость светофорных объектов. Диагностика выявила, что значительная часть светофоров в Астане работает в так называемом локальном или жестком режиме. Это означает, что они переключают сигналы по заранее заложенной программе (таймеру), не реагируя на реальную дорожную обстановку.
Такие светофоры «не видят» очередей. Если на одном направлении скапливается пробка, а другое пустое, «глупый» светофор продолжит держать зеленый для пустой улицы, усугубляя затор. Из-за этого городская администрация не может полноценно реализовать концепцию «зеленой волны» или предоставить безусловный приоритет общественному транспорту. Автобусы, которые должны пролетать перекрестки без остановок, вынуждены стоять на красном сигнале наравне с общим потоком, теряя драгоценное время.
Видеонаблюдение: Зоны слепоты
Астана известна высокой насыщенностью камерами фиксации нарушений (система «Сергек»). Однако разработчики программы указывают на ограниченность их функционала. На текущем этапе камеры эффективно фиксируют лишь базовые, «грубые» нарушения: превышение скорости и пересечение стоп-линии.
При этом более сложные, но критичные для трафика нарушения остаются вне поля зрения системы. Речь идет о непропуске пешеходов на «зебре», разговорах по телефону за рулем, непристегнутых ремнях и, самое главное, — выезде на занятый перекресток. Именно последнее нарушение (создание затора, когда водитель выезжает на перекресток, за которым образовалась пробка, и блокирует перпендикулярное движение) является одной из главных причин транспортного коллапса в часы пик. Текущая конфигурация ИТС практически не администрирует этот хаос.
Также отмечается отсутствие мобильных комплексов фиксации на борту общественного транспорта. Выделенные полосы (Bus Lanes) часто блокируются припаркованными автомобилями, и стационарные камеры не могут это отследить на всем протяжении маршрута. Без внедрения «парконов» (камер на автобусах) автобусная полоса остается незащищенной.
Разрозненность данных
Аудит констатирует отсутствие единой цифровой экосистемы. Различные элементы ИТС функционируют изолированно друг от друга. Система диспетчеризации общественного транспорта видит автобусы, полицейская система видит нарушителей, а коммунальные службы работают по своим графикам. Отсутствует единый Центр управления мобильностью, который сводил бы все эти потоки данных в одну картину.
Это приводит к невозможности предиктивного (предсказательного) управления. Город реагирует на пробки по факту их возникновения, вместо того чтобы предотвращать их, перенастраивая фазы светофоров заранее на основе анализа больших данных. Информационные табло на остановках часто показывают некорректное время прибытия или не работают вовсе, так как не получают точных данных от диспетчерской службы, что подрывает доверие пассажиров к системе.
Итог раздела
Интеллектуальная система Астаны находится на начальном этапе развития. Она научилась собирать штрафы, но пока не научилась управлять трафиком. Без перехода к адаптивному светофорному регулированию и интеграции всех данных в единый «мозг» (Центры управления дорожным движением ) даже строительство новых дорог не избавит город от заторов.
1.8. Экология: Главный загрязнитель — не ТЭЦ, а выхлопная труба
Восьмой и заключительный блок диагностики посвящен цене, которую здоровье горожан платит за автомобилизацию. Этот раздел документа переворачивает устоявшееся общественное мнение о том, кто является главным виновником столичного смога. Если принято считать, что основной вред экологии наносят теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) и частный сектор с печным отоплением, то аудит транспортной программы выводит на первое место совершенно другого «врага» — автомобиль.
Развенчание мифа: Транспорт как лидер антирейтинга
Диагностика фиксирует тревожную статистику: транспортный комплекс Астаны генерирует колоссальный объем загрязняющих веществ. Согласно данным, приведенным в программе, на долю передвижных источников (автомобилей, грузовиков, спецтехники) приходится 47% от общего объема выбросов в атмосферу города (по другим методикам оценки в документе этот показатель варьируется, но неизменно остается доминирующим, достигая 55%).
Фактически, выхлопные газы делят «пальму первенства» с энергетическим сектором, а в летний период, когда отопление отключено, становятся абсолютным монополистом загрязнения. Ежегодно в воздух над столицей выбрасывается около 125 тысяч тонн вредных веществ, и почти половина этого объема вылетает из выхлопных труб. Это означает, что борьба за чистый воздух невозможна только путем газификации ТЭЦ; без радикального сокращения трафика город дышать не начнет.
Химический коктейль и «Дизельная бомба»
Структура выбросов показывает, что транспорт травит город специфическим набором токсинов. Основу «автомобильного смога» составляют оксид углерода (угарный газ), диоксид азота и летучие органические соединения. Однако наибольшую опасность представляют твердые частицы (PM2.5 и сажа), которые являются канцерогенами.
Главным генератором этой грязи назван грузовой и общественный транспорт. Как отмечалось в предыдущих разделах, 71% грузовиков и значительная часть спецтехники в Астане — это машины старше 20 лет, работающие на дизельном топливе низкого экологического класса. Отсутствие или удаление каталитических нейтрализаторов и сажевых фильтров на частных автомобилях усугубляет ситуацию. В результате, один старый «КамАЗ» или легковая машина с вырезанным катализатором наносит экологии такой же ущерб, как десятки современных автомобилей.
Режим «Stop-and-Go» и зимний прогрев
Экологическая нагрузка напрямую коррелирует с дорожными заторами. Программа подчеркивает, что режим движения «старт-стоп», характерный для пробок, является самым вредным с точки зрения выбросов. Когда автомобиль движется рывками, постоянно тормозя и разгоняясь, двигатель работает в переходных режимах, выбрасывая в разы больше токсинов, чем при равномерном движении.
Учитывая, что средняя скорость в часы пик упала до 10–16 км/ч, основные магистрали города превращаются в газовые камеры. Ситуацию драматизирует климатический фактор. Длительная суровая зима вынуждает водителей подолгу прогревать двигатели во дворах жилых домов (автозапуск). Тысячи машин, работающих на холостом ходу под окнами спальных районов, создают локальные зоны экстремального загрязнения воздуха непосредственно в местах проживания людей, где концентрация вредных веществ превышает нормы в несколько раз.
Градостроительная ловушка
Влияние транспорта усугубляется особенностями застройки Астаны. Высотные жилые комплексы, выстроенные вдоль магистралей, создают эффект «аэродинамической тени» или «каньона». Выхлопные газы не выдуваются ветром, а застаиваются в приземном слое, накапливаясь между домами. Пыль, поднимаемая колесами автомобилей (в том числе частицы стертых шин и тормозных колодок), не оседает, а висит в воздухе, которым дышат пешеходы.
Таким образом, документ констатирует: экологическая емкость воздушного бассейна Астаны исчерпана. Дальнейший рост количества автомобилей при сохранении текущих трендов приведет к необратимому ухудшению здоровья населения. Единственным выходом назван переход на экологически чистые виды транспорта (электробусы, газ) и, что более важно, физическое сокращение количества поездок на личных авто.
Международный опыт: Глобальная гонка за пассажиром
В основу новой транспортной стратегии Астаны лег масштабный бенчмаркинг. Разработчики проанализировали опыт городов, которые успешно справились или находятся в процессе решения аналогичных проблем — от Сингапура и Сеула до Парижа и Куритибы. Изучение этих кейсов показывает, что во всем мире урбанистика движется в одном направлении: жесткое сокращение доли личного транспорта в пользу общественного.
Перераспределение долей поездок
Главным индикатором успеха любой транспортной реформы в мире считается изменение «модального сплита» — соотношения поездок на личном и общественном транспорте. Мировые столицы ставят перед собой амбициозные, порой радикальные цели. Например, Сингапур, где в 2004 году доля личного транспорта составляла 41%, поставил задачу к 2030 году снизить этот показатель до 25%, пересадив 61% жителей на общественный транспорт.
Еще более показателен пример бразильской Куритибы, которая совершила настоящую революцию. В 2000 году это был автомобильный город, где 73% поездок совершались на личных машинах. Спустя 20 лет, благодаря внедрению систем скоростных автобусов (BRT), ситуация перевернулась: к 2020 году доля личного транспорта рухнула до 26%, а общественный транспорт занял доминирующую позицию с 64%.
Европейские города движутся тем же курсом: Париж за 18 лет сократил использование личных авто с 43% до 11%, а Барселона планирует к 2025 году оставить частным автомобилям лишь 17% всех поездок. Эти примеры доказывают, что кардинальная смена транспортных привычек населения возможна даже в исторически автомобилизированных городах.
Скорость как главный аргумент
Анализ показывает, что заставить человека отказаться от машины можно только одним способом — сделав автобус быстрее. В программе вводится понятие «ускорение относительно потока». В самых успешных транспортных системах мира, таких как Сингапур и Барселона, общественный транспорт движется в 3 раза быстрее, чем личный автомобиль в общем потоке. В Париже этот коэффициент составляет 2,6, а в Сеуле и Мельбурне — 2.
Это достигается за счет тотального обособления полос движения. Когда автобус едет в два-три раза быстрее стоящей рядом пробки, выбор горожанина становится очевидным. Вторым критическим параметром качества является соблюдение расписания. Мировым эталоном здесь выступает Сингапур, где 99% рейсов прибывают вовремя, что формирует у пассажиров чувство абсолютной надежности системы.
Доступность и экология
Параметры пешей доступности также стандартизированы. В Париже, Мельбурне и Барселоне достигнут 100-процентный охват территории остановками общественного транспорта, что означает, что любой житель может дойти до ближайшего автобуса или метро в среднем за 15 минут. Астана пока отстает от этих показателей, но ориентируется именно на них.
Отдельное внимание в международной практике уделяется экологичности подвижного состава. Безусловным лидером здесь является Сеул, где 100% автобусного парка относится к категории экологичного транспорта. Для сравнения, в европейских столицах этот процесс идет медленнее: в Барселоне доля эко-транспорта составляет 53%, а в Париже — 44%.
Инфраструктура против маркетинга
В документе приводится важное наблюдение: реформа маршрутной сети без вложений в «железо» (инфраструктуру) не работает. Города, которые пытались просто перерисовать маршруты без строительства выделенных полос и хабов (например, Балтимор и Нью-Йорк в определенные периоды), столкнулись со стагнацией или даже оттоком пассажиров.
Напротив, мегаполисы, подкрепившие реформу сети масштабными стройками (Москва, Барселона, Дублин), получили взрывной рост пассажиропотока на 17–40%. Этот вывод является ключевым для Астаны: одних организационных мер недостаточно, необходимы физические коридоры для скоростного движения (LRT/BRT).
Обратная связь как инструмент управления
Наконец, зарубежный опыт диктует необходимость постоянного мониторинга настроений. В успешных городах (Лондон, Ванкувер, Сингапур) уровень удовлетворенности пассажиров является не просто статистикой, а ключевым показателем эффективности (KPI), от которого зависит финансирование перевозчиков. Системная работа с жалобами и ожиданиями людей позволяет добиваться впечатляющих результатов: например, в Перте (Австралия) удовлетворенность работой транспорта достигла 96%, а в Сингапуре — 99%. Это тот стандарт сервиса, к которому Астана планирует прийти через внедрение новых контрактов с автобусными парками.
III. Сценарии будущего: Демографический взрыв и тупик автомобилизации
Третий раздел программы посвящен анализу фундаментальных условий, в которых Астане предстоит жить до 2035 года. Разработчики документа моделируют будущее города, опираясь на жесткие демографические и экономические прогнозы. Вывод однозначен: столица находится на развилке, где инерционный путь ведет к транспортному параличу, а альтернативный требует радикальной смены привычек горожан.
Демографическое давление: Город двух миллионов
Главным драйвером нагрузки на транспортную сеть станет стремительный рост населения. Если на начало 2024 года в Астане проживало 1,43 миллиона человек, то к 2035 году этот показатель, согласно базовому сценарию Генплана, достигнет отметки в 2,28 миллиона. Даже более консервативные прогнозы Министерства труда предрекают рост минимум до 2,05 миллиона жителей.
Фактически, за десять лет городу предстоит «переварить» почти миллион новых жителей. Это означает кратное увеличение потребности в перемещениях, социальных услугах и жилье. Урбанизация диктует свои условия: плотность населения растет, и критически важным становится время, затрачиваемое на дорогу до работы или школы.
Автомобилизация: Математика коллапса
Самый тревожный прогноз касается роста автопарка. Уровень автомобилизации в столице продолжит расти: с текущих 232 автомобилей на 1000 жителей до 260 к 2035 году. В абсолютных цифрах это выглядит еще более угрожающе: количество машин в городе удвоится, подскочив с 363 тысяч (2024 год) до 592 тысяч единиц.
Документ прямо признает бессмысленность попыток решить эту проблему через строительство новых дорог. Несмотря на планы проложить еще 700 километров асфальта к 2035 году, плотность трафика (количество машин на один километр сети) все равно вырастет с 187 до 229 единиц. Городская администрация констатирует: экстенсивное расширение улиц исчерпало свой потенциал. Строительство развязок не спасет от пробок, если не ограничить использование личного транспорта.
Трансформация структуры поездок
Центральным элементом прогноза является моделирование «модального сплита» — пропорции того, как люди передвигаются по городу. На текущий момент (в расчетах раздела) соотношение составляет 41% поездок на общественном транспорте против 59% на личном.
Если город продолжит развиваться без реформ, к 2035 году доля общественного транспорта упадет до 35%, а личного — вырастет до 65%. Это приведет к удвоению количества поездок на автомобилях, что гарантированно парализует движение. Чтобы избежать этого сценария и удержать трафик хотя бы на уровне, близком к текущему (рост не более 10%), необходимо кардинально развернуть тренд. Целевым ориентиром названо достижение доли общественного транспорта минимум в 55%, а для реальной разгрузки улиц — более 65%. Только в этом случае освободившееся пространство можно будет отдать пешеходам.
Глобальные тренды: Цифра и экология
Помимо внутренних факторов, на транспортную систему будут влиять глобальные изменения образа жизни:
Удаленная работа. Постковидная реальность меняет маятниковую миграцию. Если 20% компаний перейдут на гибридный формат работы, это может сократить общее количество поездок на 8%, что станет существенным подспорьем для разгрузки дорог в часы пик.
Электронная коммерция. Бурный рост онлайн-торговли (до 30% в год) меняет структуру трафика. Вместо поездок в магазины люди заказывают доставку, что увеличивает количество курьеров на мопедах и легких грузовиков на улицах, создавая новые вызовы для безопасности движения.
Шеринговая экономика. В мире снижается ценность владения личным автомобилем в пользу шеринга (каршеринг, самокаты). Однако документ предупреждает: важно, чтобы шеринг замещал личные авто, а не «каннибализировал» пассажиров общественного транспорта.
Запрос на комфорт. С ростом доли городского населения меняются требования к среде. Жители больше не хотят видеть под окнами магистрали; растет запрос на тихие, безопасные улицы, пешеходные зоны и инклюзивную среду для маломобильных граждан.
Экологический ультиматум
Прогноз экологической ситуации также неутешителен. При инерционном сценарии рост автопарка приведет к увеличению выбросов углекислого газа на 54%, а твердых частиц — на 35%. Чтобы просто удержать загрязнение воздуха на текущем уровне (который и так превышает нормы ВОЗ), необходимо не просто пересадить людей в автобусы, но и обеспечить, чтобы не менее 45% всего транспорта в городе было экологически чистым (электро или газ). Это ставит перед городом задачу по форсированному созданию зарядной инфраструктуры.
Анализ трендов показал, что при инерционном развитии («оставить всё как есть») к 2035 году население достигнет 2,28 млн человек, а количество автомобилей удвоится до 592 тысяч. В этом случае дорожная сеть просто встанет. Поэтому руководство столицы выбрало комбинированный сценарий, ориентированный на «опережающее» и «всеохватывающее развитие».
Главная цель к 2035 году — кардинально изменить привычки горожан (модальный сплит). Доля поездок на общественном транспорте должна взлететь с нынешних 28% до 71%. Чтобы это стало реальностью, средняя скорость движения автобусов в часы пик должна вырасти с 10 км/ч до 25 км/ч. Для достижения этих показателей запускается масштабная реформа, состоящая из девяти блоков.
IV. Целевой образ 2035: Город для людей, а не для машин
Четвертый раздел программы задает идеологический вектор развития. Разработчики исходят из того, что к 2035 году Астана должна окончательно оформиться как мегаполис мирового уровня, где транспортная система соответствует столичному статусу. Главным вызовом становится необходимость связать воедино разрозненные функциональные центры города. Астана больше не рассматривается как моноцентричный город: транспорт должен обеспечить бесшовную интеграцию административного ядра, финансово-делового центра, а также развивающихся медицинских, образовательных, спортивных и туристических хабов.
Четыре столпа новой мобильности
Вместо абстрактных лозунгов программа четко фиксирует четыре стратегических приоритета, на которых будет строиться вся транспортная политика ближайшего десятилетия.
Первым и безусловным приоритетом названо обеспечение безопасности. Городская администрация ставит амбициозную задачу минимизировать риски для всех участников движения, фактически провозглашая курс на концепцию Vision Zero. Это означает, что любая дорожная ошибка не должна стоить человеку жизни.
Вторым критически важным направлением является борьба за время. В документе закреплена цель по сокращению потерь времени при передвижении. Это прямой ответ на растущие заторы: город признает, что время горожан — это экономический ресурс, который сейчас бездарно сжигается в пробках.
Третий приоритет — экологичность. Транспортная система должна перестать быть главным загрязнителем воздуха. Минимизация негативного воздействия на окружающую среду и снижение уровня шума становятся не просто пожеланием, а обязательным критерием при принятии любых инфраструктурных решений.
Наконец, четвертый приоритет обобщает все предыдущие — это повышение качества жизни. Транспорт должен стать удобным для всех категорий горожан, включая маломобильные группы. Удобство перемещения официально признается фактором социального комфорта.
Метрики успеха: Как измерить эффективность?
Чтобы эти цели не остались декларацией, программа вводит жесткую систему ключевых показателей эффективности (KPI), по которым будет отслеживаться прогресс.
Главным индикатором изменений станет модальный сплит — доля общественного транспорта в ежедневных поездках. Это ключевая метрика, показывающая, удалось ли городу пересадить автомобилистов в автобусы и LRT. Параллельно будут отслеживаться скоростные характеристики: средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта в часы пик и общая скорость движения потока в городе. Рост этих показателей станет маркером того, что выделенные полосы и «умные» светофоры работают эффективно.
Социальное восприятие реформы будет оцениваться через долю жителей, позитивно оценивающих работу общественного транспорта. Это защитный механизм, который не позволит чиновникам отчитываться только «километрами асфальта», игнорируя реальное мнение пассажиров.
Финальными метриками станут экология и безопасность. Город будет строго следить за объемом вредных выбросов от транспортного комплекса и статистикой смертности в ДТП (в расчете на 10 тысяч жителей). Снижение этих показателей станет доказательством того, что Астана становится безопасным и здоровым городом для жизни.
V. Стратегический выбор и Архитектура реформ
Пятый раздел документа — это момент истины для транспортной политики Астаны. Перед тем как утвердить итоговый план, разработчики смоделировали четыре варианта будущего, или «стратегические альтернативы», по которым мог бы пойти город. Этот сценарный анализ наглядно показывает, почему мягкие меры больше не работают и почему столице придется идти по самому жесткому пути.
Сценарии: От хаоса к тотальному контролю
Первый рассмотренный сценарий — «Оппортунистическое развитие». Это, по сути, сохранение текущего положения дел: парковки покрывают лишь 20% города, тариф остается символическим (100 тенге), а общественный транспорт не имеет жесткого приоритета. Моделирование показало, что этот путь ведет к катастрофе: доля общественного транспорта рухнет до 35%, а город окончательно встанет в пробках.
Второй сценарий — «Минимальный порог». Он предполагает робкие реформы: расширение платных парковок до 30–40% и повышение тарифа до 300 тенге. Это позволило бы удержать долю автобусных перевозок на уровне 55%, но не решило бы проблему кардинально.
Третий вариант — «Опережающее развитие». Здесь меры становятся серьезнее: охват парковок 50%, тариф до 500 тенге, запрет на въезд грузовиков в центр. Это дало бы рост доли общественного транспорта до 65%.
Однако город выбрал четвертый, самый амбициозный путь, который в документе прямо назван сценарием «Агрессивного развития» (или «Всеохватывающего развития» в финальной редакции стратегии). Он предполагает создание транспортного каркаса протяженностью до 270 км, покрытие платными парковками 65% территории города и повышение тарифа до 650 тенге. Только такие радикальные меры, согласно расчетам, способны обеспечить целевой модальный сплит, при котором 71% поездок будет совершаться на общественном транспорте.
В итоге утвержден комбинированный подход: до 2030 года город будет двигаться по сценарию «Опережающего развития», а к 2035 году выйдет на показатели «Агрессивного / Всеохватывающего развития».
Приоритетные направления и Ключевые инициативы
Для реализации выбранной стратегии запущена масштабная программа действий, структурированная по девяти ключевым направлениям (блокам). Каждая инициатива — это конкретный проект с понятным результатом.
Направление 1. Общественный транспорт: Смена фундамента
Это самый объемный блок реформ. Главная инициатива здесь — формирование транспортного каркаса скоростного общественного транспорта (СОТ). Речь идет не просто о новых маршрутах, а о физическом строительстве коридоров (LRT и BRT), где транспорт полностью отделен от потока. Вне этих коридоров также будет совершенствоваться инфраструктура: создаются выделенные полосы и пересматривается геометрия остановочных карманов для ускорения посадки пассажиров.
Важнейшим инфраструктурным решением станет создание сети Транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Город уходит от хаотичных пересадок на улице к цивилизованным хабам, где можно с комфортом сменить автобус на LRT или такси.
Кардинально меняется экономическая модель работы с перевозчиками. Инициатива «Переход на модель финансирования транспортной работы» предполагает, что автобусные парки будут получать деньги не за количество перевезенных пассажиров (что провоцирует гонки за клиентом), а за соблюдение расписания и качество сервиса (чистоту, температуру в салоне). Это революция в контрактах.
Также решается проблема логистики парков. Инициатива по созданию автобусного парка на Левом берегу устранит абсурдную ситуацию с холостыми пробегами через весь город. Параллельно запускается программа создания отстойно-разворотных площадок с туалетами и комнатами отдыха для водителей, что напрямую связано с мерами по ликвидации кадрового дефицита (снижение требований к стажу, обучение). Завершает блок внедрение нового тарифного меню, которое сделает выгодными длинные проездные, а не разовые билеты.
Направление 2. Микромобильность: Интеграция в систему
Второй блок посвящен превращению самокатов в полноценный транспорт. Ключевая инициатива — развитие инфраструктуры для фидерной роли средств индивидуальной мобильности (СИМ). Это означает, что велодорожки будут строить так, чтобы на самокате было удобно доехать до остановки автобуса, а не просто кататься по парку.
Параллельно ужесточается регулирование. Город переходит на жесткие соглашения с операторами кикшеринга: вводится запрет свободной парковки (бросать самокаты где попало больше нельзя), требования по страхованию и передаче данных о поездках.
Направление 3. Парковки: Администрирование и тарифы
Этот блок направлен на дестимуляцию использования личных авто. Создается единый Координационный центр, который будет управлять всем парковочным пространством.
Самые жесткие меры прописаны в инициативах по администрированию: внедрение пеших и велопатрулей, использование стационарных камер и, наконец, полноценный запуск системы эвакуации и блокировки колес за нарушения.
Тарифная политика становится гибкой: вводится динамический и прогрессивный тариф. Цена парковки будет зависеть от загруженности района и длительности стоянки.
Для защиты жилых зон запускается программа установки шлагбаумов во дворах, чтобы платные парковки не выдавили машины под окна жителей. Также прописана инициатива по физическому уменьшению количества уличных парковок в пользу пешеходных зон и велодорожек.
Направление 4. Интеллектуальная транспортная система (ИТС)
Цифровой блок фокусируется на управлении потоками. Главная цель — приоритизация общественного транспорта. Светофоры будут перенастроены так, чтобы автобусы проезжали перекрестки первыми.
Система фотовидеофиксации («Сергек» и аналоги) расширяет функционал: камеры научат штрафовать за непропуск пешеходов, выезд на занятый перекресток и нарушение правил парковки. Также создается единая транспортная модель города для предиктивного управления заторами.
Направление 5. Сервисы такси: Вывод из тени
Город намерен взять под контроль рынок такси. Агрегаторы (Яндекс, InDrive) будут переведены на разрешительный порядок работы. Запускается инициатива по развитию бренда “Astana Taxi” и созданию инфраструктуры официальных стоянок такси у мест притяжения.
Контроль усиливается: вводятся ограничения на время работы водителей (борьба с переработками) и регулярные рейды. Цель — сделать такси безопасным и прозрачным для налоговой системы.
Направление 6, 7, 8: Безопасность, Дороги и Экология
В блоке безопасности закрепляется стратегия Vision Zero и программа защиты пешеходов у школ и больниц (искусственные неровности, островки).
В дорожном блоке ключевая инициатива — формирование грузового каркаса с жестким запретом на въезд грузовиков в центр днем. Также предусмотрено благоустройство улиц с приоритетом пешеходов.
Экологический блок предусматривает создание сети зарядных станций для электромобилей и введение стимулирующих мер (бесплатные парковки для электрокаров, льготы).
Направление 9. Система управления
Финальный блок обеспечивает реализацию всего вышеперечисленного. Создается специальный Проектный офис транспортной реформы и профильные Центры компетенций. Это признание того, что для управления столь сложной трансформацией — нужны выделенные команды профессионалов.
VI. Финансы и Этапы: Полуторатриллионная инвестиция в будущее
Финальный раздел программы подводит экономический фундамент под амбициозные планы трансформации Астаны. Реализация задуманного потребует мобилизации колоссальных ресурсов: общая потребность в финансировании до 2035 года оценивается в 1,5 триллиона тенге (около 3 млрд долларов). Эта сумма включает как бюджетные вливания, так и привлечение частного капитала, и будет направлена на капитальные вложения в инфраструктуру и закупку подвижного состава.
Структура расходов: Ставка на «железо»
Анализ распределения средств четко показывает приоритеты города. Львиная доля бюджета — 57% — зарезервирована под строительство коридоров скоростного общественного транспорта (каркас LRT и BRT). Это подтверждает тезис о том, что без создания физически обособленных линий, независимых от общего трафика, транспортную проблему решить невозможно.
Второй по величине статьей расходов станет обновление и расширение автобусного парка, на что планируется потратить 20% от общей суммы. Еще 10% инвестиций пойдет на создание цивилизованных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и модернизацию остановочных пунктов. Оставшиеся средства распределены между развитием интеллектуальной транспортной системы, строительством депо (6%), а также организацией парковочного пространства и управлением реформой (7%). Таким образом, бюджет программы носит ярко выраженный инфраструктурный характер: город вкладывается в «бетон и железо», создавая базис на десятилетия вперед.
Хронология перемен: Три шага к новому городу
Реализация программы разбита на три неравноценных по времени и финансовой емкости этапа. Такая структура позволяет избежать управленческого хаоса и синхронизировать стройку с регуляторными изменениями. График реализации выстроен так, что активная фаза капитальных вложений следует за этапом нормативной подготовки.
Этап 1: «Быстрые победы» и запуск реформы (2024–2025 гг.)
Этот этап, охвативший период утверждения программы и 2025 год, был сфокусирован на так называемых «быстрых победах» (реализация улучшений в наиболее критичных местах) — мероприятиях, дающих эффект без длительного строительства.
В этот период были заложены институциональные основы: создание Проектного офиса и профильных Центров компетенций. Основной упор делался на регуляторные изменения: выведение из «серой» зоны рынков такси и микромобильности (самокатов), а также ужесточение администрирования парковочного пространства. Фактически, 2024–2025 годы стали временем подготовки законодательной и цифровой почвы, а также запуска первых пилотных проектов перед началом масштабных инфраструктурных работ.
Этап 2: Большая стройка (2026–2030 гг.)
Это кульминация программы. На вторую пятилетку приходится пик инвестиционной активности — будет освоен 61% всего бюджета. Город превратится в большую строительную площадку ради создания транспортного каркаса.
Именно в этот период начнется массовое возведение линий BRT и LRT, а также строительство сопутствующей инфраструктуры вне скоростных коридоров. Стратегически важным проектом станет появление автобусного парка и пунктов техобслуживания на Левом берегу, что ликвидирует проблему холостых пробегов. Также в эти годы будет внедрено новое тарифное меню, завершено формирование грузового каркаса и реализована программа благоустройства улиц с приоритетом для пешеходов. Интеллектуальная система управления трафиком перейдет в режим реального времени, а автобусные перевозки полностью перейдут на новую модель финансирования (оплата за транспортную работу).
Этап 3: Финализация и масштабирование (2031–2035 гг.)
Заключительный этап (32% бюджета) посвящен завершению формирования каркаса и выходу на плановые показатели эффективности. К этому моменту сеть скоростного транспорта должна покрыть весь город, обеспечив пешую доступность для абсолютного большинства жителей.
В этот период продолжится закупка подвижного состава для насыщения новых линий, а маршрутная сеть примет свой целевой вид. Особое внимание будет уделено кадровому вопросу: программы обучения водителей должны выйти на проектную мощность, полностью закрыв дефицит персонала. Рынок такси к этому времени должен окончательно перейти на лицензируемую модель с жесткими требованиями к возрасту и экологичности автомобилей. Итогом третьего этапа станет город, где 71% поездок совершается на общественном транспорте, а уровень автомобилизации находится под строгим контролем.
Заключение: Конец эпохи компромиссов
Утвержденная программа — это, пожалуй, самый честный документ, который городская администрация выпускала за последние годы. В нем нет попыток угодить всем: и пешеходам, и автомобилистам. Напротив, в тексте стратегии черным по белому зафиксирован жесткий, но неизбежный выбор: Астана пожертвовует комфортом личного вождения ради выживания города как единого организма.
Фактически, столице предложен новый общественный договор. Город обязуется потратить полтора триллиона тенге, чтобы создать быструю, теплую и предсказуемую альтернативу в виде общественного транспорта. Но взамен он требует от жителей отказа от привычки ездить за хлебом на машине. «Бесплатный» город заканчивается. Парковка, въезд в центр, владение старым автомобилем — все это станет дорогим удовольствием.
Для рынка недвижимости и урбанистики это сигнал к переоценке ценностей. Понятие «транспортной доступности» меняет смысл: теперь это не близость к широкой развязке, а шаговая доступность к станции LRT или коридору BRT. Районы, не попавшие в «каркас», рискуют потерять привлекательность, оказавшись в транспортной изоляции из-за пробок и дорогих тарифов на такси.
2026 год становится точкой невозврата. Период написания стратегий завершен, начинается период большой стройки и непопулярных решений. Успех этой программы зависит теперь не от качества расчетов — они сделаны верно, — а от политической воли довести начатое до конца, не свернув с пути при первых жалобах на эвакуаторы или выделенные полосы. Астана делает ставку на то, чтобы стать городом для людей, даже если для этого придется заставить их выйти из машин.
Читать / Скачать оригинал документа: https://yestate.kz/standarts/o-kompleksnoj-programme-razvitiya-transportnoj-sistemy-goroda-astany-na-2025-2035-gody/
