Принято считать, что наличие в городе надземных и подземных переходов влияет на благополучие статистики ДТП с участием пешеходов. Но это не совсем так.
Как показывает практика, в районах расположения подземных и надземных переходов, число ДТП с участием пешеходов даже значительно выше. А причина этого в том, что пешеходы не желают лишний раз спускаться по ступеням под землю. Они сокращают путь и перебегают дорогу в неположенных местах.
Но стоит ли винить пешеходов за их естественное стремление передвигаться наиболее кратким путем? Тем более что очень часто переходы построены вовсе не там, где это удобно горожанам. И в полнее логично, что они их просто игнорируют и переходят улицу там, где им удобнее.
Считается, что перейти дорогу по внеуличному переходу быстрее, чем ждать зелёного сигнала светофора или пропускать машины.
Наземный пешеходный переход
- 2 минуты дойти до перехода
- 30 секунд дождаться светофора
- 30 секунд перейти дорогу
Подземный переход
- 4 минуты дойти до перехода
- 15 секунд спуститься
- 30 секунд перейти дорогу
- 15 секунд подняться
По действующим градостроительным нормам подземные и надземные переходы располагаются в 300–400 метрах друг от друга, тогда как наземные размещены чаще. Учитывая время движения до места перехода, подъём и спуск или ожидание лифта, перейти дорогу по «зебре» быстрее.
Считается, что в надземных и подземных переходах созданы необходимые условия для маломобильных граждан: переходы оборудованы пандусами и даже лифтами. И это опять ошибка! Швеллеры под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка — это ещё не показатель доступности. По действующим нормам максимальный уклон пандуса должен быть 10% — это означает, что при высоте площадки в 1 метр длина пандуса должна быть равна 10,05 метрам. Лифты обычно требуют посторонней помощи или вовсе не работают.
«Проблемы физической доступности переходов вносят серьезныий вклад в осознание собственноий беспомощности, отставания от окружающих, что в свою очередь приводит к негативной стратегии старения, выключения из социума, замкнутости, старческой депрессии. Ухудшает ситуацию сложность добраться до мест социализации за счет того, что многие пешеходные маршруты оказываются разорванными подземными и надземными пешеходными переходами».
Иван Зверев, инженерный психолог, исследователь проблем пожилых людей
Переходы являются местом повышенной опасности. Большинство преступлений носят имущественный характер — кражи, грабежи, разбои.
Когда необходимо перейти неширокую городскую улицу, вы вряд ли задумываетесь о вопросах безопасности. Это не магистраль со стремительным потоком машин, здесь многое предсказуемо. Поэтому пешеходы становятся нарушителями ПДД не спускаясь в переход.
В то же время водители, видя знак «надземный переход», не ожидают увидеть пешехода на проезжей части и не снижают скорость. Что приводит к тяжкому ДТП.
«Необходимость подземного перехода — это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю»!
Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики
Ошибочно считать, что светофоры создают пробки. Водители знают, что чаще всего пробки возникают именно на больших бессветофорных развязках
Считается, что чем меньше «зебр» и светофоров — тем меньше будет пробок. И это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок — плохое регулирование, а не наличие светофоров.
Савёловская развязка: пересечение улиц Сущёвский вал и Бутырской.
Нижегородская развязка: пересечение ТТК и Нижегородской улицы.
Крестовская развязка: пересечение проспекта Мира с улицей Сущёвский вал.
Можайская развязка: пересечение МКАД и Можайского шоссе.
Большинство работающих светофоров в наших городах, по сути, не управляются никем. О том, что в Астане отсутствуют единый центр управления движением и полноценная интеллектуальная транспортная система говорит то, что на дорогах по-прежнему время от времени стоят регулировщики.
«В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е годы, дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны».
Ян Гейл, урбанист, архитектор, автор книги «Города для людей»
У нас рядом с подземными переходами принято устанавливать заборы, ограждающие проезжую часть от тротуара, тем самым создавая препятствие для перехода дороги в неположенном месте, однако, это не помогает, заборы обходят сбоку, перелезают, нередки случаи, когда их выламывают. Люди продолжают игнорировать «безопасные» переходы.
Уже не секрет, что вся система градостроительных норм и правил давно устарела.
СНИП – это разрозненная система, которая несёт в себе и остатки советского подхода к строительству, и современные идеи — как хорошие, так и плохие, например «приоритет автомобиля в городе».
В итоге нормы никак формально не устанавливают приоритет автомобилей, но негласно это подразумевается и применяется на практике. Почему так происходит? Очень просто: сами нормы устарели, их пора переписывать. Ничего удивительного в этом нет, потому что они понемногу менялись, переписывались и дополнялись в течение многих лет, а теперь получился разрозненный набор разных идей из разных эпох. Среди них есть хорошие, есть очень плохие, и вместе вся система работает не очень хорошо. Поэтому самый разумный выход из ситуации — полностью переписать все нормативные документы, не опираясь на старые правила, но учитывая новые интересы жителей города и планы его развития. Они должны помогать делать город более удобным, а не наоборот.
«Сейчас в центре города людей заставляют спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно! Это абсолютно глупо! То есть люди должны спускаться вниз, как крысы, чтобы только не беспокоить машины».
Энрике Пеньялоса, бывший мэр столицы Колумбии — Боготы
Выводы:
Пешеходам неудобно ходить по подземным и надземным переходам, для некоторой части жителей города (люди с ограниченными возможностями, пожилые) они вообще представляют серьёзное препятствие. Поэтому в пределах города, удобного для жизни, могут быть только обычные «зебры» со светофорами. В тех исключительных случаях, когда эффективно разделить потоки организационными мерами уже не получается, могут быть использованы подземные и надземные переходы.
Комментарии (0)