Спикер 1: Привет, Терри из Атланты. Я знаю, что ты знаешь несколько имен в этом списке. Привет, Нейт. Нейт из Буффало. Как дела, дружище? Рад тебя видеть. Дэйв, куда бы я ни пошел, я рассказываю людям, насколько замечателен Буффало. И я болею за вашу футбольную команду тоже. Несмотря ни на что. Вау, Сингапур. Да, это здорово. Спасибо, что сделали это, в какое время это в Сингапуре, сказали полночь. Я должен сказать, что это было в моем списке мест, которые я хотел бы посетить, но не было возможности, но у меня есть друзья, которые были, и да, кажется, это удивительное место, спасибо, что пришли. Спикер 2: Итак, я начну это. Добро пожаловать на разговор на общественной площади "На скамейке в парке". Представлено Конгрессом нового урбанизма. "На скамейке в парке" представляет интерактивные беседы с лидерами мнений в области нового урбанизма и смежных отраслей, предоставляя возможность участвовать в реальном времени. Серия вебинаров является платформой для старших членов, чтобы участвовать и сотрудничать по актуальным вопросам дня. Форум авторов — это серия в рамках "На скамейке в парке", и он обсуждает недавно опубликованные книги, интересные урбанистам. Сегодняшний открытый форум "Признания восстанавливающегося инженера: транспорт для сильного города" с автором Чарльзом Маруном и обсуждение с интервьюером Джослин Гибсон. Спикер 3: Поделитесь своими мыслями на хэштег #ontheparkbench www.tinyurl.com/OTPBfeedback и зарегистрируйтесь на предстоящие вебинары, вторник, 12 октября, в 12 часов по восточному времени, и другие авторские формы "Восстановительные города: городской дизайн для психического здоровья и благополучия" с авторами Дженни Роу и Лейлой МакКей и интервьюером Стефани Ботвелл, а также вторник, 26 октября, также в 12 часов по восточному времени, "Дизайн для адаптации: климатический вызов для нового урбанизма" с Элизабет Флавор Сайбер и интервьюером-модератором Риколом. Перейдите на cnu.org/resources на "На скамейке в парке". Спикер 2: Ой, и я хотел напомнить всем сохранить даты для CNU 30 в Оклахома-Сити, который пройдет с 23 по 26 марта 2022 года, и это будет первый личный конгресс CNU с 2019 года, все очень взволнованы этим. Снова собраться вместе со всеми людьми, с которыми мы в основном общались через Zoom, и узнать, как четкая приверженность урбанизму, тщательное финансирование и вовлечение жителей могут вдохновить на возрождение города. Узнайте больше на senior.org/CNU30. Регистрация откроется 1 декабря на CNU 30 в Оклахома-Сити, но вы можете зайти на сайт и узнать о поездках, где это будет проходить, в каких отелях и так далее. Это будет отличное шоу. Спикер 3: Чарльз Марун, автор "Признаний восстанавливающегося инженера", является основателем и президентом Strong Towns. Он профессиональный инженер и планировщик землепользования с многолетним опытом. И его новая книга вышла в этом месяце, он базируется в Брейнерде, Миннесота, а Джослин Гибсон, наш интервьюер, является старшим планировщиком в консалтинговой фирме Zone Co. Она недавно присоединилась к совету директоров Конгресса нового урбанизма, она базируется в Цинциннати. Я Роб Стюарт, редактор CNU Public Square. "Признания восстанавливающегося инженера: транспорт для сильного города", опубликованная Wiley, раскрывает завесу над предположениями и подходами, которые используются при строительстве и обслуживании транспортных систем. Транспортные системы, особенно наши улицы и дороги, являются основой наших сообществ. То, как мы их строим, имеет последствия, которые распространяются на поколения, влияя на жизнь каждого. Части книги меня очень разозлили из-за легкомысленного пренебрежения влиянием на повседневную жизнь, которое ярко описано Чарльзом в книге. Но в этой книге есть гораздо больше, и мы услышим об этом в течение следующего часа. И мы начнем с презентации Чака Маруна, а затем у нас будет обсуждение с Джослин Гибсон, и мы перейдем к вопросам и ответам от аудитории, так что, пожалуйста, используйте функцию вопросов и ответов Zoom и задавайте свои вопросы по мере их появления, потому что они, вероятно, будут отвечены. В порядке, в котором они заданы. На этом я прекращу делиться своим экраном и передам это Чаку. Чак Марун: Отлично. Спасибо, Роб, и я ценю это, спасибо также Риколу и всем моим друзьям из CNU. Я вижу, что Андре здесь, огромное спасибо за все за многие годы ему и всем вам. Это мои лучшие друзья здесь, так что я снова смиренно делюсь с вами мыслями и идеями. CNU — это так много удивительных мыслей и идей, которые вышли из CNU. И для меня, когда меня попросили поговорить здесь 15 минут о моей книге в начале, я не хотел как бы проповедовать хору, решая, как я могу добавить ценность в разговор, который мы ведем здесь. Есть так много вещей, которые я узнал от вас, которые я просто, вы знаете, которые есть в книге, которые я не собираюсь отражать вам, потому что я думаю, что вы знаете, эксперты здесь, в некотором смысле, в комнате. Но я хотел немного поговорить о том, что в восьмой главе, которая касается финансирования автомагистралей и того, как мы их строим. CNU был лидером в удалении автомагистралей и в целом в разговоре об удалении автомагистралей, и я надеюсь, что восьмая глава книги добавит немного больше в набор инструментов. Я сосредотачиваюсь в этой главе на I-49 в Шривпорте. I-49 — это автомагистраль, я даже не знаю, где она начинается на севере, и она идет до Лафайета, Луизиана, и есть несколько небольших сегментов автомагистрали, которые никогда не были завершены. И они никогда не были завершены, потому что они были сделаны. Они не имели смысла. Тот, что в Шривпорте, называется внутренним городским соединителем. Он проходит через исторический черный район Аннандейл. Извините, Аллендейл в Шривпорте, и стоимость этого проекта составляет 700 миллионов долларов для завершения этого небольшого участка длиной в две с половиной мили через сердце города. Проект — это то, что, я думаю, в CNU мы бы сказали, что это никогда не должно быть сделано, но есть группа там, называемая комитетом 100, вместе со всеми теми бюрократиями DOT, к которым мы все привыкли, которые продвигают этот проект десятилетиями. В рамках процесса экологической экспертизы, в рамках процесса продвижения проекта, в рамках анализа они наняли и подготовили этот отчет под названием "Экономические последствия завершения I-49". Федеральные проекты обязаны иметь анализ затрат и выгод, они смотрят на все выгоды, сравнивают их с затратами и получают эти коэффициенты и говорят, вот почему мы экономически собираемся сделать этот проект, так что я хочу показать вам, что в этом отчете, потому что, как сказал Роб, некоторые вещи нас разозлили, когда вы читаете эту книгу, эта часть должна вас разозлить. Отчет излагает три различных экономических воздействия: первое — это экономия времени и износа, второе — это влияние нового развития и нового роста, и третье — это то, что они называют сетевыми эффектами, и я собираюсь быстро разобрать каждое из них для вас. Первое — экономия времени, я думаю, лучше всего понять. Кто это старый проект шоссе 91 сейчас завершен в Калифорнии. Но идея здесь заключалась в том, что мы собирались расширить некоторые полосы на сильно загруженном коридоре, стоимость этого проекта составила 1,4 миллиарда долларов. Вот как это было сообщено в местной газете Orange County Register. Проект даст некоторое облегчение водителям на обычных полосах, увеличив их среднюю скорость в час пик с восьми миль в час до 9,4 миль в час. Я не знаю, что культура Южной Калифорнии оценила бы это все так сильно, но здесь, в Миннесоте, ваша жизнь не стала лучше, потому что вы можете ехать 9,4 миль в час вместо восьми на вашем пути на работу. Тем не менее, с точки зрения инженерии, как мы бы на это посмотрели и пришли к анализу затрат и выгод, мы бы сказали, хорошо, это проект стоимостью 1,4 миллиарда долларов. Но если мы посмотрим на экономию времени, каждый человек сэкономит 25-30 секунд на своем пути, умножьте это на 200 000 автомобилей в день, которые проходят здесь, умножьте это на 365 дней в году, умножьте это на 50 лет, которые, по нашему мнению, эти дополнительные полосы будут там. Умножьте это на 25 долларов в час, что является средней стоимостью зарплаты и льгот в час, которые житель Южной Калифорнии будет зарабатывать, и вдруг этот проект стоимостью 1,4 миллиарда долларов создает что-то вроде 5 миллиардов долларов выгоды. Хотя выгода измеряется в микросекундах каждый день, который каждый тратит, тот факт, что так много автомобилей и так много заторов, означает, что этот проект оправдан, есть огромная финансовая выгода. Это странно. Такая математика не имеет смысла, особенно не сегодня, когда мы добавляем полосы, я имею в виду, может быть, когда мы впервые соединяем Сан-Диего с Лос-Анджелесом, но когда мы добавляем 16-ю, 17-ю и 18-ю полосы, не так много в Шривпорте, числа еще более безумные, верно, количество сквозных поездок на соединителе I-49. Итак, люди, которые пройдут весь путь и не остановятся, 235 в день, это не опечатка. Всего пассажиров чуть более 3000. Я хочу дать вам некоторое представление об этих числах, я сказал, что это не опечатка. Это моя улица. Это моя маленькая улица в Брейнерде, Миннесота, где я живу, этот тротуар справа — это на самом деле мой дом, вы знаете, соединенный с этим тротуаром. Моя маленькая улица перед моим сонным домом в маленьком городке получает 455 автомобилей в день, но сквозные поездки на соединителе I-49 составляют 235 в день. Стоимость этого проекта, проекта I-49, составляет 700 миллионов долларов. Итак, это система, и я хочу дать вам эту уверенность в будущем. Многие вещи, которые мы видим в строительстве автомагистралей сегодня, безумны. Люди встают с серьезными лицами и степенями и инициалами за своими именами и делают аргументы о том, как это действительно хорошо. И мы смотрим на это, мы думаем, что это безумие, я хочу дать вам уверенность, что да, это действительно безумие. В этом отчете говорится, что они сэкономят 53 цента за поездку. Это 1,4 миллиона долларов увеличения того, что они называют доходом домохозяйства. Каждый раз, когда вы говорите, что совершаете поездку, вы не получаете 53 цента дохода домохозяйства, вы экономите 53 цента времени, теоретически, но они сказали, что это 1,4 миллиона, и за 20 лет проекта это 45 миллионов долларов совокупной экономии, которую все мы в Шривпорте будем делить из-за этой автомагистрали, построенной через этот район. Итак, у нас есть 45 миллионов в экономии времени и износа. Следующее воздействие — это развитие, и это то, где, я имею в виду, экономия времени на самом деле безумное число. Это самое правдоподобное из трех чисел, верно. Это на самом деле становится абсурдным. Итак, в этих отчетах есть парадокс. И вам нужно поцарапать очень далеко под поверхностью, чтобы найти его. Парадокс в отчете заключается в том, что будет всевозможное увеличение роста и развития и энергии и людей из-за этой инвестиции в автомагистраль. Но на самом деле будет уменьшение времени в пути. Другими словами, вы сможете иметь свой торт и съесть его тоже. Будет много и много людей, активности и всего происходящего, но не будет слишком много. И затем во второй части мы говорим, да, но будет все это развитие, как все это происходит, также известное как заторы. Они оценивают воздействие развития в 800 миллионов долларов в год. Итак, каждый год после того, как эта автомагистраль будет построена, будет 800 миллионов долларов экономической активности в результате этой автомагистрали, это число как бы просто возникает, оно как бы вытащено из воздуха, я собирался сказать что-то немного более вульгарное, чем это, оно как бы просто вытащено из воздуха. Эти 800 миллионов долларов. Я хочу показать вам, насколько это абсурдно, потому что, когда вы смотрите на другие числа, которые у них есть в отчете, это как бы показывает, что это бессмысленное число, 100 миллионов долларов в год — это 237 долларов за поворот, извините, 37 000 долларов в год на одного пассажира. Шривпорт на самом деле довольно бедный город, я поставил эту фотографию здесь, как должен выглядеть типичный пассажир в Шривпорте после этого проекта, потому что это, опять же, не реальное число, верно, это не имеет смысла. В отчете прогнозируется количество новых рабочих мест в Шривпорте, это население Шривпорта, как оно сокращалось с течением времени, последние 20-30 лет в конце — это прогноз, основанный на общей линии тренда. Вот количество рабочих мест, которое прогнозируется, 30 600, и как оно соотносится с этой потерей населения, в основном вся потеря населения, которую они имели, и больше будет компенсировано новыми рабочими местами, которые будут созданы исключительно из-за этой автомагистрали, как рабочие места, которые не случились бы теоретически без этой автомагистрали, опять же. Это явно не реальное число. И затем это мое любимое. 800 миллионов долларов в год. Если вы посмотрите на это с точки зрения поездок пассажиров, это 9,1 новых рабочих мест на поездку. И это заставило меня задуматься, какая индустрия создает 9,1 рабочих мест на поездку, и я подумал, что они должны быть в индустрии клоунов, верно, как я не знаю. Люди в Шривпорте собираются упаковать целую кучу людей в свои машины и создать кучу ценности, катаясь по этой новой автомагистрали, опять же, я смеюсь. Вы знаете, клоунская вещь, это абсурдность, эти числа не реальны. Они действительно как бы вытащены из воздуха. И, конечно, когда мы смотрим на это, важно понимать, как они считают это экономическое развитие, они скажут, мы прогнозируем новый McDonald's здесь. И, конечно, вы знаете, мы можем посмотреть на систему и понять, что с уменьшающимся населением и McDonald's, который был построен 25 лет назад по дороге, это означает, что старый McDonald's закроется. И будет новый McDonald's на новом перекрестке. Вот как работает этот вид развития, и если вы отступите и проведете честную оценку, вы скажете, что есть 10 миллионов долларов новых продаж от нового McDonald's. Но есть 10 миллионов долларов потерянных продаж от старого McDonald's, и если бы вы сравнили их в экономическом анализе и сложили их, вы бы сказали 10 миллионов новых продаж минус 10 миллионов потерянных продаж равно нулю, верно, но это не то, как отчет делает это, отчет говорит, что есть 10 миллионов долларов экономической активности в результате этой автомагистрали, делайте это на каждом Walmart, каждом торговом центре, каждом, вы знаете, Verizon Wireless store, и вы можете получить кучу денег, агрегированных в год, которые вы можете прогнозировать, как бы игнорируя влияние на остальную систему. Это мошеннические числа, и они не выдерживают, когда вы начинаете внутренне ссылаться на них на другие числа, которые они используют в системе. Тем не менее, у нас есть 45 миллионов в экономии времени, и теперь у нас есть 16 триллионов в развитии. Опять же, менее правдоподобно, чем мы идем. Я дам вам самое безумное здесь в конце. И если вы хотите, вы знаете, закрепить вещи, чтобы не начать бросать вещи на экран. Пожалуйста, как предупреждение о триггере, потому что сетевые эффекты являются самыми абсурдными. В отчете они ссылаются, вы знаете, и понимают, что это анализ затрат и выгод, чтобы решить, должен ли федеральное правительство выделить почти миллиард долларов на Шривпорт, вы знаете, сумму денег, которая составляет полтора размера их всего годового бюджета DOT, так что это серьезное предприятие, верно, в этом отчете они ссылаются на другой отчет, написанный парнем по имени Пудл и Ли, парой университетских исследователей, которые написали этот отчет под названием "Размер, разрастание, скорость и эффективность городов". Если вы когда-либо посмотрите на этот отчет, отчет как бы как разговор между двумя исследователями, которые извлекают данные из разных городов во Франции и в Южной Корее, но они, люди, которые составили анализ затрат и выгод I-49, вытащили одну строку из этого отчета, и это эта строка: увеличение скорости на 10% увеличивает производительность труда на 2,9%, так что если вы можете перемещать больше людей быстрее через город, вы можете фактически увеличить производительность труда, и это имеет всевозможные сетевые эффекты, которые мы можем количественно оценить здесь для нашего анализа затрат и выгод. Пудл из Франции, он преподает в Университете Парижа, он изучал 22 города, не включая Париж, по всей Франции, Ли из Сеула, Южная Корея, он изучал три разных города и данные, которые у них были, три разных города, не Сеул в Корее. Чтобы как бы понять, что здесь предлагается, я сравнил, я искал город во Франции, который имел бы население, похожее на Шривпорт, и мой французский ужасен. Я знаю, что это красивое имя, и если вы говорите по-французски, вы можете сказать это красиво, я не могу, я из Миннесоты, я никогда не учил французский. Так что я даже не собираюсь притворяться, что говорю это имя, но у вас было два города с примерно одинаковым населением во Франции, город 30 квадратных миль в Шривпорте, у вас в четыре раза больше площади, верно, в четыре раза больше расстояния. Помните, идея здесь в том, что если мы можем ускорить людей, мы увеличиваем производительность труда. Интересно, что это, вероятно, правда. Если вы во Франции, верно. Если вы в французском городе. Это хорошо спроектированное место, где у вас есть настоящие районы, вещи в шаговой доступности. У вас есть настоящие транзитные системы, которые перемещают людей по местам. Да, если вы можете ускорить это, если вы можете увеличить эффективность вашей транзитной системы. Если вы можете, вы знаете, устранить некоторые заторы, которые вы видите в этих местах, и позволить людям быстрее добираться до мест, вы, вероятно, увидите прирост производительности труда, но вы можете видеть, что Шривпорт — это очень другое место. И идея, что вы бы пошли в это европейское исследование и как бы выбрали эту одну строку оттуда и сказали, что эти выводы из этого места слева действительно хорошо переводятся на место справа, это абсурдность, верно, это два очень разных места, и идея, что есть какая-то корреляция, просто безумие. Итак, мы вытащили эту строку, увеличение скорости на 10% увеличивает производительность труда на 2,9% для Пудла. Исследование экономического воздействия I-49 говорит, что это будет иметь воздействие в размере 62 118 727 долларов. За следующие 20 лет, вы должны восхищаться наглостью такой специфичности, верно. Интересно, что позже в отчете есть строка, опять же для Пудла, которая говорит, что когда среднее потенциальное расстояние между домом и работой увеличивается на 10%, эффективный размер рынка труда уменьшается на 11,5%. Так что, подумайте об этом французском городке. Когда вы раздвигаете людей и даете много расстояния между ними, ваша производительность и ваш рынок труда снижаются, это, казалось бы, если мы выбираем вещи из отчета из Франции для нас в Шривпорте, это, казалось бы, применимо, по крайней мере, в равной степени применимо, если не более применимо. Чем последняя корреляция, которую они привели. Конечно, они не включили это в анализ, они сказали, что на это нет воздействия, мы полностью игнорируем это, хотя это как бы определяет, как будет выглядеть Шривпорт. Итак, у нас есть 45 миллионов в экономии времени. У нас есть 16 триллионов в воздействии развития. И затем у нас есть 62 118 727 долларов в сетевых эффектах за 20 лет. Это абсурдный анализ, и это, возможно, доводит абсурдность этих анализов затрат и выгод на одну степень дальше, чем мы обычно видим. Но я хочу сказать вам, что это очень типично для того, что мы видим в других местах, когда мы делаем аналогичные проекты. В книге, и я извиняюсь за свою тщеславие, что поставил свою фотографию, но есть цитата из книги, это выходит за рамки строгости, к чему-то, что можно справедливо назвать институционализированной нечестностью, и это именно то, что это такое, это ложь, которую мы рассказываем себе, когда хотим оправдать новое строительство, когда хотим оправдать проект. Это институционализированный способ, которым мы использовали и злоупотребляли тем, что должно быть очень строгим процессом для создания таких типов анализов, мы должны хотеть знать как общество, являются ли это хорошими инвестициями или нет. И реальность такова, что система, которую мы часто предполагаем, работает для разработки такого типа заключения, на самом деле была захвачена инженерной индустрией, индустрией экономического развития, вы знаете, индустрией строительства автомагистралей, которая просто хочет строить больше вещей, независимо от того, имеет ли это экономический смысл для нас, для страны или для сообщества. На этом я сделаю паузу и подожду, пока Джейсон вернется, и мы немного побеседуем. Спасибо. Надеюсь, вы Джонсон. Мистер Перфект. Вот так. Ну, спасибо, Чак, спасибо за это. И просто говоря об этой книге, эта книга. Эта книга "Признания восстанавливающегося инженера: транспорт для сильного города". Это не обязательно отдельная книга, но часть серии, которая включает вашу проповедь как в 2019 году "Сильные города: революция снизу вверх для восстановления американского процветания". Можете ли вы объяснить прогрессию и взаимодействие между этими книгами, а также ваши предстоящие планы по книгам? Чак Марун: Да, я ценю этот вопрос. В течение многих лет я как бы работал над написанием книги, на самом деле я начал писать блог еще в 2008 году как способ организовать свои мысли и дойти до точки, где я мог бы написать книгу. И в течение многих лет я как бы составлял планы и имел дело с разными издателями. И реальность такова, что было слишком много вещей, чтобы упаковать, и поэтому я смог сделать первую книгу "Сильные города: революция снизу вверх", действительно, убрав все разговоры о стробах и транспорте и все это, и сосредоточившись на том, как строятся города и как основные финансы управляют этой моделью развития. Вторая книга о транспорте теперь вышла в этом месяце. Мы работаем внутри здесь, Дэниел Харрис и я соавторы книги о жилье. Итак, это будет третья книга в серии. Четвертая книга будет о экономическом развитии, а затем пятая книга будет о городском дизайне, и затем я решил, что уйду на пенсию, и, возможно, я просто буду тусоваться с CNU на полную ставку. Спикер 3: Я не думаю, что кто-то будет протестовать, но. Так что, в дополнение к этой книге онлайн, у вас есть отличный репозиторий информации и людей, которые действительно заинтересованы в содержании этой второй книги. Можете ли вы немного рассказать об этом сайте на случай, если кто-то на этом вебинаре захочет его найти и что именно включено в книгу? Чак Марун: Да. Ну, давайте посмотрим на это с двух сторон. Для этой книги в частности мы создали сайт под названием confessions.engineer, это мы купили домен .engineer confessions.engineer, так что вы можете зайти туда, и там есть куча дополнительного материала по книге, каждая глава имеет карты, фотографии, изображения, цитаты, диалоги, видео, поддерживающий материал. Итак, книга предназначена для того, чтобы быть. Ну, я пишу для своего отца. Мой отец — это человек, который работал на бумажной фабрике, а затем вернулся в школу и стал учителем, не академиком, но человеком, который будет читать, если вы положите перед ним хорошую книгу. Я всегда пишу для своего отца как целевой аудитории, и поэтому книга очень читаема, она очень доступна. Она предназначена для того, чтобы рассказать историю, но для тех людей, которые хотят получить более техническую информацию, confessions.engineer содержит всю эту информацию, strong tons, конечно, у нас есть сайт уже более десяти лет, и там просто огромный архив информации, все это лицензировано по Creative Commons, так что все это бесплатно для всех здесь, чтобы использовать, получить доступ, поделиться. Я люблю говорить людям, если я написал что-то на strong towns, что вы находите действительно убедительным. Не стесняйтесь копировать это, вставлять в свой собственный документ, ставить свое имя на это. Притворитесь, что вы это написали, мне все равно, мы действительно пытаемся просто распространить эти идеи и это сообщение. И если вы можете использовать нашу работу на благо в вашем сообществе, пожалуйста, сделайте это. Спикер 3: Отлично, спасибо. Я просто хочу напомнить зрителям, что есть кнопка вопросов и ответов, и мы будем принимать некоторые вопросы от аудитории в конце, так что если что-то возникло, пожалуйста, не стесняйтесь ввести это, мы их регистрируем и будем задавать эти вопросы в конце, но я хотел вернуться к книге, вы много времени уделяете содержанию во второй главе, и оправдательным анализам для огромных расходов на автомагистрали, во второй главе вы много времени уделяете разнице между улицами и дорогами, деградация дорог, чтобы сделать их более похожими на улицы, или деградация улиц, чтобы сделать их более похожими на дороги, снижает общую ценность, предоставляемую транспортной системой. Итак, я просто хотел узнать, можете ли вы немного больше рассказать об этом. Чак Марун: Я чувствую, что в этой книге есть несколько вещей, которые глубоко подрывные, и под подрывными я имею в виду, что мы создали определенную структуру власти в местном правительстве вокруг транспортных расходов. На самом деле, следующий слайд, который я не сделал. Я вернусь к этому, потому что забыл, что у меня здесь еще один, исходит от. Действительно, почему вы грабите банки, потому что там деньги, верно. И в нашей транспортной системе. Что мы делаем, так это определяем множество местных проблем как транспортные проблемы и наделяем наших инженеров, потому что там деньги. Мы собираемся на федеральном уровне утвердить сотни миллиардов долларов на транспортные расходы, многие города получат много денег на транспортные проекты. Идея взять то, что является стандартной практикой инженерии и язык, который они используют, особенно иерархическую дорожную сеть, идею местных улиц, переходящих в коллекторные улицы, переходящих в магистральные улицы, вся эта структура этого разговора, это разговор о быстром движении трафика. И это одна из тех базовых концепций, которые никогда не обсуждаются, которые никогда не обсуждаются, отступая и переопределяя наши системы по-другому, так, чтобы избранные должностные лица. Местные активисты и другие могут не только понять, но и начать использовать как дорогу или улицу, это берет, я думаю, что является действительно мощным инсайтом CNU и делает его активным таким образом, что люди могут использовать. Итак, дорога — это соединение между двумя местами, мы можем думать о ней как о замене железной дороги, которая является дорогой на рельсах, и если вы думаете о базовой природе железной дороги, вы садитесь в одном месте и выходите в другом, и между ними есть высокоскоростное соединение. Улица, в свою очередь, является платформой для создания богатства. И иногда, вы знаете, мои друзья немного отталкивают меня здесь, как почему вы сосредотачиваетесь на богатстве, богатство и хорошее создание мест высоко коррелированы, богатство и качество жизни высоко коррелированы, что мы делаем в городе, так это пытаемся построить жизнеспособное место, где люди хотят жить, инвестировать, оставаться частью. Итак, улица — это платформа для создания этого места, и местные должностные лица могут, вы знаете, книга очень ясно во второй главе говорит, что идея принятия этого решения, является ли это дорогой или улицей, это не техническое решение. Это не то, что нам нужна инженерная степень, чтобы быть в состоянии сделать это, это не то, что нам нужно пригласить какого-то эксперта, чтобы сделать это, это решение, которое мы можем принять как сообщество через наших избранных должностных лиц через любой процесс и сказать, здесь мы пытаемся построить место, которое является улицей, здесь мы пытаемся построить, чтобы добраться из одного места в другое, это дорога, и это обозначение должно иметь огромное значение не только для того, как мы думаем об этих местах, но и для того, как мы подходим к ним с точки зрения дизайна. Спикер 3: И, возможно, соблюдение этой нормальной, полной уступки для пассажиров, верно. Чак Марун: Ну, я думаю. Да, когда я говорю подрывной, я действительно говорю о том, чтобы уйти от доминирующего взгляда инженеров, который касается скорости и объема трафика, и это связано с целой экономической моделью, основанной на пассажирах, вы знаете, приезжающих издалека, проезжающих через центр города, и перейти к экономической модели, которая действительно касается места, как мы строим великие места, и как мы делаем создание великих мест основой нашей экономической системы. Спикер 3: Правильно, правильно. И вы кратко упомянули железную дорогу, так что я собираюсь немного зацепиться за это в книге, вы немного критически относитесь к высокоскоростной железной дороге, которая является частью амбициозных предложений по изменению климата, таких как зеленая новая сделка. Вы не упоминаете явно современные трамвайные системы. Однако несколько городов построили или изучают строительство крупных трамвайных систем, включая Канзас-Сити, Детройт и мой собственный город, вы в MIT, который имеет. Да, и. Итак, я просто хотел бы, чтобы вы объяснили свою критику высокоскоростной железной дороги, во-первых, а затем также, применяются ли какие-либо из этих критик к современным трамвайным системам. Чак Марун: Да, я ценю вопрос. Потому что, вы знаете, мое письмо о. Я думаю, что в этой книге 90 000 слов, и я, вероятно, написал 500 о высокоскоростной железной дороге, но это то, о чем многие люди спрашивают, потому что это то, о чем люди говорят. Я очень диета и упражнения, как человек, в отличие от чудо-пилюли, как человек. И я думаю, вы знаете, используя эту аналогию и применяя ее к городам. Есть много чего, что города должны делать, могли бы делать, могли бы легко делать сегодня, что улучшило бы жизнь людей, что сделало бы их места более продуктивными, что было бы стратегией "ходи, не беги", что сидит на обочине, и они сидят на обочине, ожидая большого преобразования. Для меня высокоскоростная железная дорога. Я имею в виду, я ездил на высокоскоростной железной дороге в других частях мира, это замечательно. Я не собираюсь утверждать, что это не так. Но если мы отступим и посмотрим на насущные потребности наших городов сегодня. Я нахожу это здесь, в Северной Америке, больше отвлечением, чем чем-либо другим. Если идея высокоскоростной железной дороги заключается в том, что это каким-то образом является преобразующей инвестицией для изменения климата. Я нахожу это на первый взгляд довольно нелепым, особенно в сравнении с выгодами, которые мы могли бы получить, просто позволив людям механизм пройти один или два квартала, чтобы добраться куда-то. Это почти, вы знаете, если это не физически невозможно, это настолько деспотично в большинстве наших мест, что люди просто этого не делают, и выгоды, которые мы могли бы получить с точки зрения климата, с точки зрения сокращения выбросов углерода, просто сделав дробные инвестиции в ходьбу и езду на велосипеде, были бы огромными. Это сказано, трамвайная вещь очень интересна, потому что есть очень мощный механизм, который трамваи вызывают, особенно на. Я имею в виду, посмотрите на название, это трамвай. это не дорожный автомобиль. Это не. Это трамвай, и когда мы говорим о строительстве зрелищных мест, что мы видим, так это то, что лучшие места, места, где люди хотят быть, места, которые наиболее финансово продуктивны. В конечном итоге вытесняют автомобиль, и вытесняют автомобиль, имея более высокий и более высокий уровень отличного транзитного обслуживания и отличного пешеходного пространства, и они не вытесняют автомобиль, потому что они ненавидят автомобили и они антиамериканские или что бы мы ни хотели сказать, что, вы знаете, они вытесняют автомобиль, потому что автомобиль является очень дорогим, очень низкоокупаемым видом инвестиций. Когда у вас есть автомобили, вы должны их хранить, они занимают много места, все это пространство может быть использовано для более продуктивных вещей. Итак, трамваи являются частью механизма, с помощью которого мы постепенно наращиваем богатство в местах, они являются частью этой замены автомобиля, которая происходит. Я думаю, вы знаете, вызов всегда заключается в том, когда мы готовы к этому, когда мы готовы вытеснить автомобили, и что вы видите в таких местах, как Цинциннати, или, особенно то, что я наиболее знаком, это то, что вы видите в таком месте, как Мемфис, где они сделали трамвай или Канзас-Сити, это то, что трамвай не вытесняет ничего, он должен ездить в трафике, он должен стоять на светофорах, и он не получает разницы и приоритета, который он должен иметь, чтобы действительно быть реальной жизнеспособной транзитной инвестицией. Итак, я не думаю, что это делает его плохой инвестицией, но это ставит под сомнение нашу приверженность этому. И также, вы знаете, количество возврата и ценности, которые мы действительно собираемся получить, когда мы делаем эти вещи. Я в этой главе, где я говорю о высокоскоростной железной дороге и где я говорю о, вы знаете, я думаю, это называется модными вещами или что-то, я не могу вспомнить, как я назвал главу, но я провожу все начало главы, говоря о ходьбе, и как, вы знаете, если бы мы просто не были бипедальным видом, но когда-нибудь, вы знаете, но мы могли бы пойти и продать людям, эй, теперь вы можете ходить. Это было бы величайшим нововведением во всей, вы знаете, я имею в виду, это величайшее нововведение во всей человеческой истории, факт, что мы можем ходить на двух ногах. И так много вещей в нашем обществе, с которыми мы боремся, было бы легче, если бы люди на самом деле просто ходили милю или две в день, и с общественной точки зрения мы должны стремиться сделать это как можно проще. Это низко висящий плод, но да, и я вижу некоторых людей, которые не звонили, и я знаю, что они оценят это понимание. Я действительно хочу вернуться к вопросу о высокоскоростной железной дороге, и это немного вопрос из-за невежества, но когда вы начинаете, вы знаете, вы говорили сначала о оправдании использования расходов. Когда вы начинаете, вы знаете, с транспортом, который является крупнейшим источником выбросов углерода в стране, когда вы начинаете учитывать затраты на смягчение последствий, помогает ли это оправданию гораздо больше. И это делается в какой-либо великой степени. Чак Марун: Итак, позвольте мне сказать это с, потому что я знаю, что многие люди на этом звонке, очень увлечены и увлечены высокоскоростной железной дорогой, и я не собираюсь стоять здесь и говорить, что это не превосходит количество дорожных поездок, которые мы совершаем, что это не превосходит полет из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, что было бы здорово иметь возможность сесть на высокоскоростную железную дорогу в Нью-Йорке и добраться до Вашингтона, округ Колумбия. Я понимаю эти аргументы, и я уважаю тот факт, что если мы смотрим на вариант A и вариант B, то высокоскоростная железная дорога имеет гораздо больше смысла, чем строительство кучи наших автомагистралей или даже электрификация автомобильного парка. Это сказано, я все равно вернусь к и, вы знаете, я живу в Брейнерде, Миннесота, я живу в маленьком городке на севере Миннесоты. Я провел прошлую неделю в Шривпорте и Сульфур-Спрингс, Техас, провел ее за пределами Далласа. Вы знаете, я провел ее в, давайте просто скажем, в середине Америки, верно, что немного отличается от мест, где сегодня обсуждается высокоскоростная железная дорога. И в нашем разговоре здесь. В частности, и я действительно думаю, что в тех тоже, но давайте начнем здесь. Я думаю, что есть такая срочность делать базовые вещи, которые перед нами. Вы знаете, во многих местах мы не можем пройти шесть кварталов от моего дома до центра города. Четыре из этих кварталов действительно хороши, последние два ужасны, и они ужасны из-за шоссе, которое мы построили через центр города. Это легко исправить, и это исправить за копейки, доли копеек на доллар от того, что мы потратили бы на, вы знаете, крупные проекты по смягчению последствий выбросов углерода, и это имело бы огромное влияние с точки зрения того, что люди меньше ездят и меньше выбрасывают углерод, что меня действительно беспокоит, что мы во многом отвлечены блестящим объектом, когда на самом деле наши города должны быстро утолщаться, они должны становиться финансово продуктивными, они неплатежеспособны, они борются, мы причиняем ущерб качеству жизни людей. Мы наносим глубокий ущерб обществу из-за плохих финансовых решений, которые мы принимаем на местном уровне, мы можем согласовать политику, направленную на защиту окружающей среды, с политикой велосипедов, ходьбы и строительства великих городов таким образом, который, я думаю, является преобразующим и мощным и будет иметь гораздо большее влияние, чем что-либо, что мы могли бы сделать, вы знаете, серебряная пуля, крупный проект, как бы. Спикер 3: Это ответ на ваш вопрос, вы задали его дважды, и я надеюсь, что я ответил. Спикер 3: У нас есть время для еще одного вопроса, прежде чем вы. Чак Марун: Да, абсолютно. Спикер 3: Хорошо. Это просто еще один вопрос. Вы знаете, я думаю, что пандемия привнесла в общественное сознание гораздо больше, чем раньше. То, как улицы служат реальным людям, а не только автомобилям. И вы видите это как, возможно, более крупный культурный сдвиг, или вы видите это как, возможно, мимолетный момент во времени. Чак Марун: Я вижу да, я думаю, что оба. Я думаю, что, я думаю, что это, я думаю, что это разыграется так, что великие места и мы находимся, я думаю, в периоде перехода прямо сейчас, где, вы знаете, города все переопределяют себя. Я думаю, что те, которые станут следующим поколением великих мест, будут теми, где это не мимолетный момент, где это что-то, что они ухватятся и используют как подтверждение того, что мы можем сделать что-то другое. Я думаю, что места, которые очень быстро разворачивают это и идут в другом направлении, будут отстающими в смысле переосмысления себя и выяснения, как будет выглядеть эта следующая версия Америки. Спикер 3: Итак, я напомню всем использовать функцию вопросов и ответов Zoom и задавать свои вопросы. И, возможно, это хорошее время, Джослин, чтобы перейти к вопросам и ответам от аудитории. Джослин Гибсон: Да, определенно. Итак, я задам наш первый вопрос от Билла. Вы можете мне поверить, извините. Есть ли название для этого интеллектуального обмана, в который вовлекаются инженеры, а именно, добавление маргинальных индивидуальных выгод, чтобы заявить о более крупной коллективной выгоде, которая на самом деле не является коллективной. Кроме того, могут ли инженеры быть переучены, чтобы идентифицировать это как заблуждение. Чак Марун: Итак, позвольте мне начать с последней части, я думаю, что ответ — да, и я надеюсь и молюсь, что это да, я чувствую, что, что произошло здесь, я думаю, что мы делаем медвежью услугу, если мы смотрим на это как на что-то злонамеренное, я не думаю, что люди, которые составили проект I-49 в Шривпорте, составили экономический анализ, на самом деле думали, что они совершают мошенничество. Я думаю, что они просто используют лучшие практики отрасли. Я думаю, что они используют то, что является общепринятым подходом в отрасли. Это то, что делают их коллеги, это то, что делают все. И, и дело в том, что если у вас есть определенное мировоззрение о быстром перемещении автомобилей, перемещении большого объема автомобилей через города. Ничто из этого, как бы, не противоречит вашему мировоззрению, так что вы можете быть полностью последовательным, вдумчивым человеком с полностью испорченным взглядом на то, как вещи на самом деле работают, не будучи чем-то злонамеренным. Я действительно чувствую, что ответ здесь двоякий, это одно. Да, нам нужно обучать инженеров по-другому. Нам нужно это вытащить, но я думаю, что мы также, и поэтому я написал эту книгу так, как я это сделал, это подорвать власть систем, которые, когда я сажусь с моим собственным местным инженером и говорю с ним об этом, он говорит, нет, это не так, как ты, ты не прав. Но когда я говорю с моим городским советом, и он слышит, как я это делаю, и они возвращаются к нему, и это начинает, как бы, двигаться по сообществу, вдруг теперь он не получает это от антагониста, он получает это от своего босса или союзника или друга или соседа, и это начинает открывать вещи, и у меня есть чувство, что, вы знаете, большинство людей очень хорошие, я думаю, что большинство инженеров хотят делать хорошие вещи. Мы просто должны дать им другой набор инструментов, другую структуру, в которой думать об этих вещах. И, откровенно говоря, отобрать у них власть, передать эту власть другим людям, которые могут принять. Я думаю, что более критические решения о создании мест. Джослин Гибсон: Правильно. И это как бы подводит к следующему вопросу от Минор Ли Джонстона, какова математика стоимости физического, психического здоровья от всего загрязнения, как несчастные случаи. Чак Марун: Я думаю, что это хороший вопрос, и я думаю, что это достойный вопрос для исследования. Это не тот, на который я трачу много времени. И это не тот, на который у меня есть ответ, и я скажу, почему я не трачу на это много времени. Я был на, вы знаете, много, много. Моя карьера. В течение многих лет, это было посещение заседаний городского совета, я имею в виду, я провел более 10 000 часов на заседаниях планировочных комиссий и заседаниях совета и во всех местах, где принимаются такие решения. И человек приходит со всеми данными и всеми аргументами о здоровье населения и психическом здоровье и окружающей среде и, и, и, пройдите по списку вещей, которые мы должны делать. А затем, вы знаете, один человек приходит и говорит, ну, я могу создать пять рабочих мест или мы собираемся построить это новое здание или, вы знаете, какой-то экономический эффект, и это просто вытесняет все остальное. Итак, я не думаю, что это законные аргументы. Но то, что мы пытаемся сделать в Strong Towns и то, что я пытался сделать с тех пор, как начал писать блог в 2008 году, это попытаться исправить заблуждения в экономике, потому что это действительно то, что вытесняет другие законные соображения, такие как, вы знаете, стоимость психического здоровья и загрязнения и так далее. Я имею в виду, у нас плохая неделя. Я надеюсь, что то, что я показал вам в начале своей презентации, это то, что мы принимаем решения, которые имеют этот налет экономичности, вы знаете, как, как кто-то сел и провел анализ затрат и выгод, и, вы знаете, я не разбираюсь в математике или я не знаю чисел, и это звучит официально и так далее, и это куча ерунды, я имею в виду, это не реально, как это вымышленное. И я думаю, что если, если мы сможем донести это сообщение, это откроет разговор для всех этих других сообщений. Джослин Гибсон: Правильно. И у нас есть еще один вопрос от Натана Норта. О, мы говорим о том, кто собирается изменить систему, которая дает надежду городам на получение огромного финансирования для плохо спланированных возвышенных межштатных дорог, проходящих через эти города, и каков путь для изменения вашей перспективы. Чак Марун: Да, это действительно хороший вопрос, и у меня есть простой ответ на него, но я пытаюсь подумать, как этот ответ будет воспринят для Натана и других. Я прочитал книгу, и я написал статью для CNN в начале этого года, в которой говорилось о межштатной дороге 35 через Даллас и о проекте в Шривпорте, а также о Саут-Бенде, Индиана, вы знаете, где министр Буттиджедж был мэром. И в этой статье я пытался сделать аргумент, что система межштатных дорог завершена. Мы построили ее, мы сделали то, что намеревались сделать. На самом деле, она была завершена много десятилетий назад, давайте объявим победу и двигаться дальше. И я действительно думаю, что если вы посмотрите на историю федерального финансирования крупных транспортных инфраструктур, это больше случай иметь деньги. Найти проект, чем иметь нужду найти деньги. Итак, я бы, вы знаете, если бы мне дали односторонний процесс принятия решений, я бы перешел к только обслуживанию транспортной стратегии на федеральном уровне, и я бы вернул все это штатам, и я бы хотел иметь этот разговор в 50 штатах, где мы могли бы, вы знаете, обсуждать реальную отдачу от инвестиций. Но если у вас есть федеральное правительство, которое может печатать деньги и занимать деньги и, в основном, вы знаете, придумать триллионы долларов на инфраструктурные расходы для проектов, которые мы не хотим и не нуждаемся и которые на самом деле наносят вред. Для меня ответ заключается в том, почему бы мы поддержали любое федеральное действие по этому поводу, я бы хотел увидеть, чтобы система межштатных дорог и все виды налогов на бензин, окружающих, вы знаете, трастовые фонды и все это просто свернулось. И это поставило бы нас в положение, как у Канады, у которой нет аналогичной системы, как у нас, и вы из Канады, вы можете там довольно хорошо передвигаться. Да. Я чувствую, что инфраструктурный законопроект, который у нас есть сейчас, особенно побочный продукт партнеров, но законопроект о консенсусе двух партий, в основном, это законопроект о строительстве автомагистралей, завернутый в налет, вы знаете, языка счастливых разговоров, чтобы попытаться сделать его более приемлемым с кучей коалиционных партнеров, и я бы хотел, чтобы он не был принят. Я думаю, что мы были бы лучше, если бы он не был. Спикер 3: Хорошо. И этот вопрос для Роба, на который он может ответить, один анонимный участник хочет знать, как они собираются получить кредит за участие в обучении, я позволю вам покрыть это в конце. Но это вопрос, который как бы играет в то, что вы только что сказали, а также конкретно к проекту в Шривпорте, можно ли работать с какими-либо экономическими показателями, которые вы считаете более подходящими для шоссе Шривпорта, положительными или отрицательными. Чак Марун: Так что, я имею в виду, короткий ответ на это — да, но я думаю, что более глубокий ответ — это каковы ваши измерения и что вы измеряете. Многие из того, что измеряется в этих анализах, исходит из федеральной перспективы, я писал об этом в первой книге в отношении урагана Катрина. Если вы федеральный бухгалтер. Вы экономист в Министерстве финансов или в Бюро экономической статистики или где-то еще, и вы слепы к любой человеческой боли и страданиям, вы слепы к надеждам и желаниям и мечтам людей, вы просто считаете бобы в электронной таблице в Вашингтоне, округ Колумбия. Ураган Катрина был крупным положительным событием. Он создал всевозможные рабочие места, создал всевозможные экономические транзакции. Если ваше измерение — это ВВП и безработица, ураган Катрина был огромной панацеей для вас, он увеличил ВВП в течение нескольких кварталов после его случившегося. Если вы бедная семья в Новом Орлеане, и ваше семейное богатство, каким бы скромным оно ни было, но ваше богатство и возможности завязаны на здание, которое было передано вам несколькими поколениями, и все отношения, которые у вас есть в вашем районе, включая вашего священника и вашего соседа и женщину по улице, которая ухаживала за вашим больным ребенком, и ваша жизнь основана на, вы знаете, создании отличных рецептов гумбо и наслаждении качеством жизни. Вдруг ураган Катрина — это величайшая катастрофа, которую вы когда-либо переживали, он уничтожил ваше богатство, ваши возможности, вашу способность жить той жизнью, которую вы хотели. Так что чьи измерения имеют значение, чьи измерения считаются, какие измерения должны нас мотивировать. И я думаю, что одна из вещей, которую я имею в виду, одна из вещей, о которых мы много говорим в Strong Towns, это создание богатства на самом деле означает создание богатства для людей, для малого бизнеса, это означает, что районы становятся более способными делать больше вещей в них. И это часто противоречит экономике, которую мы создали, которая очень сосредоточена на транзакциях. Поскольку эти транзакции могут быть измерены в ВВП, могут быть измерены в растущем фондовом рынке, могут быть измерены в растущем рынке облигаций. Эти вещи все отрицательно коррелированы с общим человеческим процветанием и благополучием, и это как бы где, вы знаете, если бы мы собирались измерить воздействие в Шривпорте, вы смотрите на I-49, и я беру, вы знаете, дом мисс Дороти Уайли. Дороти, я провел с ней некоторое время на прошлой неделе, она красивая, замечательная женщина, которая пытается сделать свой район процветающим местом, и она борется, потому что меч автомагистрали висит над ним. И что бы выглядело как успех для меня, это то, что собственность мисс Дороти становится на 5% более ценной в следующем году и на 5% более ценной в следующем году, и у нее больше соседей с большей способностью, и, в конечном итоге, вы знаете, богатство района растет постепенно с течением времени, это было бы успехом. Но это не коррелирует с тем, как мы измеряем это в национальном смысле. Джослин Гибсон: Правильно. И извините, что немного прыгаю назад, говоря о федеральном инфраструктурном плане. Это вопрос от Джонни. Мы знаем, что федеральная инфраструктура фантастическая, есть ли возможность использовать федеральные деньги для блага города или, по крайней мере, потенциально ограничить влияние бесконечного расширения автомагистралей. Чак Марун: Да, но это произойдет на уровне штата. Этот пакет принимается без реформ, так что, вы знаете, были разговоры в начале о том, чтобы реформа была частью этого. Импульс сейчас, и это не партийное заявление. Импульс сейчас действительно заключается в том, чтобы принять законопроект. Вы знаете, чтобы мы могли продемонстрировать двухпартийные добросовестные намерения и так далее, как политическая стратегия, у меня нет комментариев, я действительно не знаю. Но что это означает с практической точки зрения, так это то, что любая реформа должна будет происходить на уровне штата, ваш штат получит деньги, и деньги иногда приходят с условиями, но часто это просто единовременная сумма, переданная через наследственные программы, и штаты могут изменить наследственные программы в определенной степени. Итак, у нас будет штат за штатом, как бы, вы знаете, признание того, как эти деньги должны быть потрачены. И куда они должны идти, некоторые из них, однако, будут проходить через старые наследственные системы, и это будет как эта сумма для автомагистралей, и это сумма для, вы знаете, этого типа транзита, и вы знаете, это финансирует эту программу и ту программу, и там не так много свободы действий в этом, что очень печально, но да, Джон. Кстати, не звонил Джон, как самый красивый парень в Канзас-Сити, я думаю, я провел в Цинциннати, я думаю, я сказал, что это был Джон, я люблю тебя, чувак, но ты должен пойти в законодательное собрание штата, которое не является, вы знаете, в Огайо не является приглашенным местом для тебя сейчас. Я хотел бы видеть больше власти, переданной городам, чтобы иметь свободу действий делать вещи, потому что реальность такова, что мы собираемся потратить триллион долларов на транспортную инфраструктуру. И реальность такова, что если вы действительно посмотрите на проблемы, с которыми сталкиваются большинство наших мест, это не транспортные проблемы. Мы превращаем их в транспортные проблемы, потому что там деньги. Но это не транспортные проблемы. Джослин Гибсон: Хорошо. И это становится немного стратегическим. Этот вопрос от Райана Амазона, я извиняюсь, если я неправильно произнес этот вопрос, я также был планировщиком. Он говорит, что планировщики, возможно, не инженеры, наиболее заинтересованы в этих темах, и как мы вовлекаем инженеров в то, о чем мы здесь говорим. Чак Марун: Я думаю, что вы собираетесь сказать с любым человеком, и это делает нас, как инженеры, не людьми. Когда мы взаимодействуем с людьми. И это то, о чем мы говорим с нашими членами много в Strong Towns. Мы должны больше слушать, чем говорить, мы должны больше понимать, чем проповедовать, мы должны быть скромными. Итак, все это происходит на отношениях. Я чувствую, что есть двойная стратегия, которая должна иметь место здесь одна. И вы видите это на протяжении всей новой книги. Есть места, где мы говорим, это решение, принимаемое инженерами сегодня, которое не является инженерным решением, является ли что-то дорогой или улицей, это не инженерное решение. Это не требует инженерной лицензии, степени, обучения, какого-либо фона, мы можем принять это решение сами, а затем инструктировать инженера с точки зрения того, каковы последствия этого. Есть другие места, где, вы знаете, мы разграничиваем в книге, вот решения, которые инженеры действительно хороши в принятии решений, вот решения, которые инженеры не хороши в принятии решений, мы должны принять эти решения. Итак, я думаю, что сочетание действительно попытки взаимодействовать, слушать, быть скромным, иметь разговоры с, вы знаете, но затем также передача власти, я имею в виду, в конце концов, все это сводится к людям и тому, как люди принимают решения, и когда вы наделяете, когда вы даете одному департаменту или одному человеку или одному, как бы, силосу. Огромный бюджет. Много свободы действий. вы позволяете им принимать решения, которые выходят за рамки, вы знаете, их, их знаний, их базы знаний, и затем вы даете другим людям возможность комментировать это как способ иметь вклад, что вы сделали, так это вы, вы сконцентрировали много власти на уровне местного правительства, мы можем рассеять эту власть и увидеть гораздо лучшие результаты. И я думаю, я думаю, пусть инженеры будут теми, кто они есть, что действительно хорошие решатели проблем. Мы просто просим их решать неправильные проблемы, а затем даем им, как бы, неограниченную власть, чтобы развивать целый набор пониманий вокруг этого, целый набор недопониманий вокруг этого. Спикер 3: Хорошо, я упомяну, что мы сейчас находимся на часовой отметке. И у нас есть еще вопросы, на которые нужно ответить, так что мы будем продолжать. И для тех, кто должен уйти, мы разместим видео на сайте CNU в течение примерно дня. Я хотел немного поговорить о том, что есть кредит CPE, который доступен. Если вы смотрите это в прямом эфире, и есть кредит CNU, доступный, если вы смотрите это в прямом эфире или в записанном видео для всех, у кого есть вопрос об этом, пожалуйста, оставьте свой адрес электронной почты в чате, и мы ответим напрямую, должно быть что-то также в нашем электронном письме, которое мы отправим всем зарегистрированным, но я собираюсь на самом деле взять это, чтобы задать вопрос, Чак, если я пришел в книгу, вы говорите о скорости, в книге вы говорите о скорости, затем о вместимости, безопасности и стоимости как о приоритетах инженерной системы прямо сейчас, и вы как бы критикуете этот порядок. Там даже не упоминается общественное пространство, вы можете об этом поговорить, но там даже не упоминается общественное пространство. И в городе или районе общественное пространство так важно для жизни каждого, и инженеры являются дизайнерами общественного пространства, главными дизайнерами, и они, кажется, не признают, что оно существует. Можете ли вы немного об этом поговорить. Чак Марун: Я думаю, что это возвращается к тому, что Джослин спросила меня, это очень рано, вы знаете, что мы попросили инженеров сделать, так это перемещать транспортные средства. И затем все остальное становится подчиненной задачей этому. Итак, мое изложение того, каков процесс проектирования, а затем поймите, что мы в первой главе говорим о процессе проектирования, который инженеры используют для проектирования улиц, они начинают с проектной скорости, а затем смотрят на проектный объем, и затем они говорят, хорошо, учитывая эти два параметра, что говорит кодекс как безопасный способ сделать это и по какой стоимости, это будет в этот момент, что вы затем начнете добавлять в дополнения, вы знаете, используйте воздушные кавычки там, это дополнения. Итак, я немного говорю в книге о полных улицах. Полные улицы — это подход, который, я думаю, является рациональным, и если я иду на большие длины, чтобы аплодировать. Что я думаю, что это приличные человеческие хорошие вещи о нем. Но причина, по которой он был, я думаю, настолько эффективным, насколько он был через государственные DOT, вы знаете, получая принятие и получение финансирования, заключается в том, что он не бросает вызов. Система приоритетов инженерной профессии. Полные улицы — это одно из дополнений, так что как только вы пройдете через проектирование для автомобилей и скорость и пропускную способность, которую вы хотите. Затем вы можете сказать, хорошо, как мы добавляем место для людей, чтобы ходить и место для людей, чтобы ездить на велосипеде и место для транзита, как эти вещи происходят. Реальность такова, что великая улица на самом деле является компромиссом скорости, она на самом деле ставит безопасность людей, и я думаю, что мы могли бы, мы могли бы поставить безопасность людей, мы можем провести прямую линию к этому между безопасностью людей, комфортом тоже, я имею в виду, это канализация Джеффа Спека здесь немного. И что делает хорошую прогулку, но, но вся эта рубрика, которую он создал, вы коррелируете это качество места, качество прогулки с безопасностью. Если мы поставим это на первое место. Что мы признаем, так это то, что должен быть компромисс на скорость и объем, чтобы иметь это место, обязательно компромисс в пропускной способности трафика, чтобы действительно построить место, которое безопасно, где люди хотят быть, это та великая прогулка, которую описывает Джефф. Итак, я не игнорирую это. Настолько, насколько я, вы знаете, имею дело с, имею дело с реальностью, как принимаются решения. Что мы хотим сделать, так это мы хотим, чтобы люди на улицах с правильным набором ценностей, который начинается с безопасности и начинается с места и начинается с этого, этой корреляции между двумя, и признает, что для того, чтобы получить это, для того, чтобы получить эту ценность, которую мы все разделяем в этих местах, мы должны пожертвовать скоростью, пропускной способностью, скоростью, мы должны пожертвовать объемом трафика. И если мы готовы сделать этот шаг, который стандартный процесс проектирования инженеров не готов сделать. Вдруг все остальные наши задачи как новых урбанистов становятся намного проще, становятся намного проще. Если это на столе, это преобразует нас как группу. Спикер 3: Спасибо. Спасибо, Роб. И мы вернемся к некоторым вопросам от участников. Итак, этот вопрос больше касается сельских дорог округа от Юджина Шварца, в нашем сельском округе дороги в основном или основной темой комментариев нашего инженерного отдела, я говорю жалобщикам, что единственный способ улучшить их улицы, это заставить их соседей согласиться сформировать район улучшения дорог, чтобы обложить себя налогом достаточно, чтобы заплатить за это и его обслуживание. Является ли это подходящим ответом Strong Towns или Small. Чак Марун: Да, двойной палец вверх. Фантастика. И это очень интересно. Я вырос на ферме. Вы знаете, это была ферма, основанная моими прадедами. И когда я был маленьким ребенком. Дорога была как две колеи через лес, я имею в виду, это была как дорога. И я мог добраться до города. Вы знаете, в Брейнерд, в город, за восемь минут. верно, я имею в виду, вы едете по маленькой грунтовой дороге, вы добираетесь до главной дороги округа, которая тоже была как бы меньшей дорогой, вы берете это, а затем вы попадаете на небольшую, как может быть, полторы мили шоссе, а затем попадаете в город. Это как восемь минут. Если бы мои родители собирались покинуть свой дом сегодня, который, вы знаете, школьный округ купил землю у них, построил большую школу, они, они сделали, вы знаете, огромную широкую дорогу вокруг их дома, круговые развязки и все это, и это, вы знаете, очень впечатляюще, а затем у вас есть расширенная дорога округа, и они добавили всю эту пропускную способность. Реальность такова, что они могут добраться до города сейчас примерно за восемь минут. Я действительно не изменил их, их время в пути вообще, потому что теперь у вас есть сигналы, у вас есть другие, вы знаете, у вас есть все эти другие вещи, которые входят в это. Существует программа "Ферма на рынок" через федеральное правительство, которая идет вниз к государственным правительствам, которая в основном дает деньги на модернизацию сельских дорог с идеей, что это поможет фермерам доставить свои вещи на рынок. И это полностью нецелевые деньги, это деньги, которые тратятся на улучшение маргинальных скоростей на маргинальных дорогах, что если вы просто ехали действительно медленно, это стоило бы вам дополнительной минуты времени для одного парня на, на, вы знаете, с трактором, это действительно, это действительно глупая программа. И, вы знаете, если бы мы вместо этого потратили эти деньги, не строя развязки и Walmart и этот вид постоянных дорог вдоль наших шоссе, но вместо этого позволили этим шоссе действительно перемещать продукты с одного рынка на другой. Это имело бы гораздо более преобразующий эффект для фермеров, чем, вы знаете, дать им асфальтированную дорогу перед их местом. Но да, Джин, вы на правильном пути. Пусть они сами за это платят. Джослин Гибсон: Отлично, и переходим к вопросу от Кеннета Монца, и это вопрос, с которым я также сталкивалась, занимаясь некоторыми капитальными ремонтами безопасности пешеходов в своих собственных районах и работая над этим и мне говорят, что определенные вещи действительно невозможны, потому что пожарное управление требует. Вы смотрели на пожарное управление или аварийные транспортные средства. И вы смотрели на пожарное управление, требующее более широких улиц и большого радиуса на перекрестках и как ваша работа с этим справляется и в строительстве улиц. Чак Марун: Да, это, это, это ужасно. Вещь, которую я пришел признать, однако, о пожарных департаментах, это то, что они, они, они отстающие, а не ведущие влияние. Так что, в каждом городе, где я сталкивался с этим, как я просто возьму мой. Пожарное управление скажет, ну, у нас должны быть эти действительно широкие улицы, и как катастрофа случится, если это просто не произойдет, и у них есть этот стандарт, а затем они покупают большие грузовики, и они, как вы знаете, это становится самоподдерживающимся циклом. Итак, мы идем к, вы знаете, горстке приятных маленьких улиц, которые у нас есть, и мы берем членов совета и берем членов общественности, и мы говорим, так. Улица должна быть разорвана, и они говорят, о нет, мы бы никогда этого не сделали. Ну, как вы можете этого не сделать, как это, это не соответствует вашему стандарту, и это как культурный шаг слишком далеко для, вы знаете, для избранных лидеров следовать этому безумному указу пожарного департамента. Итак, способ справиться с пожарными для меня снова заключается в передаче власти другим местам, вы должны начать с другого набора ценностей. Я действительно думаю, что Джефф Спек в своих "101 правилах для радикалов", так что у меня есть этот, сидящий здесь. Да, правила для прогулочных городов, этот прямо здесь. На самом деле описывает это прекрасно, Джефф, я не знаю, если ты здесь, но я дам тебе рекламу. Он описывает, как вы делаете пожарных должностных лиц, в основном, как офицеров безопасности. Итак, они, они, вы знаете, отвечают за больше, чем просто быстрое прибытие на пожар. Они на самом деле часть общего разговора о безопасности и сообществе. Но затем, вы, вы, вы не даете им право вето на улицу, как буквально, вы позволяете им войти в разговор в другой момент, сегодня мы, мы приводим их в качестве союзников инженера, который хочет перемещать трафик быстро и в больших объемах, и вы приводите их в качестве их союзника, и затем они могут найти всевозможные причины для этого. Вы приводите их в другой момент, где это как хорошо, мы строим улицу, мы строим место для людей, место для создания богатства. Это будет означать медленный трафик, так что это то, что мы должны сделать с инженерной точки зрения, чтобы сделать это место успешным. А затем вопрос становится к пожарному департаменту. Как вы делаете это безопасным. Это другой вопрос, потому что это может означать, что вам нужен меньший грузовик, это может означать, что вам нужен другой ответ, это может означать что-то еще. Но вы приводите их в