Спикер 1: Начнем через минуту. Добро пожаловать на вебинар "На скамейке в парке" и разговор на общественной площади, организованный Конгрессом нового урбанизма. "На скамейке в парке" представляет интерактивные беседы с лидерами мнений в области нового урбанизма и смежных отраслей, предоставляя аудитории возможность участвовать в реальном времени. Серия вебинаров является платформой для членов CNU, чтобы участвовать в дебатах и сотрудничать по актуальным вопросам дня. Сегодня у нас тема "Общественные работы: город для пешеходов в Оклахома-Сити" с планировщиком Джеффом Спеком и директором общественных работ Эриком Вингером, а также обсуждение со мной, Робом Сьютом. Зарегистрируйтесь на следующий вебинар, который состоится во вторник, 14 декабря, в 12:00 по восточному времени. У нас будет форум авторов по книге "Меньше тепла, больше здоровья: новый садовый город для постковидного мира" с архитектором Габриэлем Талли. Он расскажет о своей новой книге, объясняющей концепцию здорового города, его развитие, начиная с пандемии испанского гриппа и ответов садового города, проходя через опыт городских деревень и карманных районов, до 15-минутного города. Посетите cnu.org/resources/on-the-park-bench. Я хотел бы сообщить всем о CNU 13 в Оклахома-Сити, регистрация начинается завтра, 1 декабря. CNU 30 пройдет с 23 по 26 марта 2022 года. Это будет первый очный конгресс CNU с 2019 года. Все с нетерпением ждут этого, у нас был большой успех с виртуальными конгрессами, но это не совсем то же самое, что встреча с коллегами и непосредственное общение с людьми, которые вносят изменения в городской дизайн и развитие по всей стране и миру. Прогулки по городу, встречи с друзьями, напитки в баре с одними из лучших планировщиков и свидетелями возрождения города Оклахома-Сити. Вы увидите фантастические изменения, которые произошли за последние 10 или 20 лет, и мы будем говорить о некоторых из них сегодня. Узнайте больше на cnu.org/cmu30. Сегодня у нас отличное шоу. Джефф Спек не нуждается в представлении для аудитории CNU или аудитории городского планирования, его имя почти синонимично с понятием "пешеходность". Он автор книг "Правила пешеходного города" и "Пешеходный город", а также соавтор книги "Пригородная нация". Он является руководителем компании Speck and Associates, которая участвовала в разработке некоторых из самых значительных планов для городов по всей стране за последние 14 лет. До своей частной практики он был директором по дизайну в Национальном фонде искусств, возглавляя Институт мэров по городскому дизайну. Эрик Вингер — директор общественных работ Оклахома-Сити, города с населением 681 000 человек. Он занимает эту должность уже 10 лет и курирует значительные улучшения в пешеходности и общественных пространствах в центре города и прилегающих районах. Джефф и Эрик имеют много тем для обсуждения в отношении трансформации Оклахома-Сити, так как Джефф разработал план пешеходности для Оклахома-Сити, который был реализован в рамках проекта 180. Они также обсудят, как общественные работы влияют на создание пешеходных городов в целом. Я, Роб Сьют, редактор общественной площади CNU и интервьюер сегодня. У нас будет краткая презентация от Джеффа и Эрика, за которой последует обсуждение со мной, а затем сессия вопросов и ответов от аудитории. Пожалуйста, используйте функцию вопросов и ответов в Zoom, чтобы задать свои вопросы, как только они у вас появятся. А теперь я передам слово Джеффу. Джефф Спек: Привет, Роб. Спасибо, что пригласил меня. Я просто хочу поблагодарить тебя за всю хорошую работу, которую ты делаешь, и я вспоминаю, что мы, вероятно, работаем вместе с 1995 года. Думаю, я встретил тебя на CNU 3 или 4. Я точно говорил с тобой на CNU 4, когда мы подписывали хартию. Спасибо за все, что ты делаешь, и за то, что с самого начала был ведущим пропагандистом идей и лучших практик Конгресса. Помнишь "Новые урбанистические новости"? Как мы могли это забыть? И Эрик, для меня честь присоединиться к тебе сегодня. Я действительно с нетерпением жду этого. У меня много чего сказать, и я всегда планирую сказать больше, чем у меня есть времени, поэтому я буду говорить очень быстро. Но это быстрая аудитория, это новая урбанистическая аудитория, так что я могу ускориться, и ничего не будет потеряно. Я собираюсь поделиться своим рабочим столом и максимизировать свое шоу, чтобы не раскрыть слишком много до начала. Я представляю по всему миру, на национальном и международном уровне, и проект, который я всегда представляю, хотя и в более короткой версии, чем сегодня, это проект 180 и, в частности, то, что выросло из исследования пешеходности для центра Оклахома-Сити. Это был один из первых проектов, которые я сделал в своей собственной фирме, когда я ушел из NEA в 2007 году. Думаю, эта работа была в 2010 году, может быть, началась немного раньше, думаю, она началась в 2007 или 2008 году. Роб, единственный аспект моей биографии, который ты не упомянул, это то, что я провел 10 лет в DPZ, так что большинство того, что я узнал, когда пошел в NEA и что я до сих пор использую в своей практике, я узнал от Андре Дуани и Элизабет Платер-Зайберк. Те из вас, кто не слышал моих презентаций раньше, услышат отголоски их мышления в этой презентации. Итак, вот как выглядел Оклахома-Сити в 2008 году. Многие его улицы выглядели как эта, хотя это, вероятно, худшая из них. Это был город, который был спроектирован или перепроектирован вокруг очень автоцентричного модернистского плана. Большинство того, что я предложил в середине 60-х годов в центре города, не было построено, к счастью, как он это предложил, но автоцентричная природа его планов осталась. Мое любимое изображение — это это. Хотя это автобусная станция, это не только для автомобилей. Но идея, что автомобили были сердцем города, и город был рассчитан на гораздо большее количество автомобилей, чем в итоге оказалось. И фактический разрыв между количеством автомобилей, которые город приветствовал, и количеством автомобилей, которые он действительно испытывал, оказался отличной почвой для изменения дизайна улиц в центре города, но изначально это было источником паники, когда журнал Prevention, и у меня нет даты на это, но я предполагаю, что это около 2009 года, назвал Оклахома-Сити худшим городом для пешеходов во всей стране. Так что это было то, с чем столкнулся мэр Корнет, которого я встретил в Институте мэров по городскому дизайну, когда это вышло, и он сказал: "Что мы можем сделать?" И я сказал: "Давайте проведем исследование пешеходности". И он спросил: "Что это такое?" И я сказал: "Ну, я не знаю, но давайте разберемся вместе". Первое, что мы сделали, это посмотрели на количество автомобилей в центре города, и вы можете видеть на этом изображении: 6000, 9000, 11000, 8000, 5000, 3000. Это очень низкие показатели автомобилей. Любой инженер скажет вам, кто не был промыт мозгом, что двухполосная улица может легко справиться с 10 000 автомобилей в день. И это означает, что это две полосы без центральных полос для поворота, которые делают улицу гораздо более проходимой. Так что у вас были все эти улицы с количеством автомобилей на уровне или ниже, в основном ниже 10 000 автомобилей в день, и тем не менее они обычно были размером в четыре полосы или больше, четыре полосы, пять полос, некоторые шестиполосные улицы, они были обозначены как артерии в последнем плане центра города, и они были обозначены для поддержания или переделки или перепрокладки в четыре-шесть полос, и я сказал: "Почему? У вас здесь большое несоответствие, вы знаете, Шеридан мог бы быть комфортно на пороге, мог бы быть двухполосным. Хадсон, Робинсон, Форт, вы знаете, это количество автомобилей, и тем не менее они были размером, чтобы быть намного больше". Например, Хадсон, который был худшим из всех. Так что это была одна вещь, просто количество полос. Другая вещь, которую мы начали обнаруживать примерно в то же время, и Алан Эрнхольц, известный писатель, выпустил эту теперь довольно известную статью в журнале Governing, была о том, насколько разрушительными были односторонние улицы для безопасности, но также и для жизнеспособности бизнеса. Он рассказал историю Ванкувера, штат Вашингтон, где они пытались, вы знаете, шесть "Б" 80-х годов, чтобы вернуть улицу к жизни: кирпичи, насыпи, баннеры, шары, столбики и эстрады. Ничто не вернуло улицу к жизни, пока, как вы видите на картинке, они не вернули ее к двухстороннему движению. Департамент транспорта неохотно согласился и позволил этому случиться. Улица стала большой историей успеха после этого, как рассказано в этой статье. В "Пешеходном городе" я рассказываю о Ист-Брод-стрит в Саванне, где Кристиан Сотиль провел исследование и обнаружил, что в 1969 году, когда она была преобразована в одностороннюю, 64% бизнеса просто исчезло. Она была возвращена к двухстороннему движению в 1990 году, и почти сразу же количество бизнеса увеличилось на 50%, и это улучшилось сегодня. Это история бизнеса, история безопасности. В Луисвилле, штат Кентукки, Брукс, Первая и Вторая улицы были односторонними, и они вернули Брукс и Первую улицы к двухстороннему движению, а Вторую и Третью оставили односторонними. На двухсторонних улицах количество аварий снизилось на 48%, преступность снизилась, а на односторонних улицах количество аварий увеличилось, преступность увеличилась. И это история за историей, и многие из них происходят в местах, где я работал. Через реку от Луисвилла, это был наш план для Нью-Олбани, штат Индиана, и они действительно выполнили это. Они вернули весь центр города к двухстороннему движению с отличными результатами. Некоторые из вас, возможно, путешествовали со мной, когда CNU был в Луисвилле. И еще один план, над которым я работал для Сидар-Рапидс, где мы превратили этот центр города в этот центр города, вернув все односторонние улицы к двухстороннему движению. И это было сделано после Оклахома-Сити, когда мы были немного более прогрессивными в отношении велосипедных дорожек. Да, этот человек учится не парковаться на велосипедной дорожке, но вы понимаете идею. В любом случае, что произошло, когда мое исследование пешеходности было завершено для центра Оклахома-Сити, это то, что эта башня собиралась быть построена в центре города компанией Devon Energy. Она должна была создать около 200 миллионов долларов налогового прироста, и они задавались вопросом, на что потратить эти деньги. И они довольно быстро пришли к выводу, как показано в этом плане от OJB, офиса Джеймса Барнетта, который был главным, а я был субподрядчиком. Давайте перестроим наши улицы и улицы нашего, по сути, 50-квартального центра города от фасада здания до фасада здания через каждую улицу. И моя работа заключалась в том, чтобы сделать план от бордюра до бордюра. Так что улица за улицей в центре города я сделал план, который, по сути, устранил почти половину полос движения и почти все, может быть, все, Эрик может подтвердить, может быть, все односторонние улицы, заменил полосы движения на парковочные полосы, заменил их на велосипедные дорожки, по сути, удвоил количество уличной парковки и создал элементарную велосипедную сеть. И затем этот план был отклонен. И это история, которую я обычно не успеваю рассказать, но она довольно хорошо рассказана Лорой Стори, которая была менеджером проекта для этого упражнения. И поскольку я недавно сделал еще одно исследование пешеходности в Талсе, я попросил ее создать меморандум, и она создала четырехстраничный меморандум о том, что произошло в этом проекте. И она сейчас на пенсии, но она была менеджером программы для этого усилия, и благослови ее Бог, потому что у нее были нервы. TC, который был консультантом города, который анализирует все их усилия по трафику, посмотрел на объем, который, конечно, включал двухстороннее движение и меньше полос движения, велосипедные дорожки и меньшие радиусы поворота, и предпочтение пешеходу. Персонал инженерного отдела общественных работ принял отчет и намеревался двигаться вперед. Первоначальные результаты показали неприемлемый уровень обслуживания на предложенной сетке. Общественные работы до времени Эрика приняли отчет, однако объем проекта, их пересмотр добавил бы полосы для поворота и третью полосу во многих ситуациях, однако решения по объемам проекта требовали, чтобы все департаменты приняли предложение. Планировочный персонал возражал, и планировочный персонал и консультанты представили информацию о том, как это могло бы быть. Есть много чего еще сказать, но ключевой вывод из этой страницы, который я хочу поделиться с вами, это то, что Лора присоединилась к нам, поставив ногу и сказав, по сути, если на улице меньше 10 000 автомобилей в день, то она не должна иметь среднюю полосу для поворота. И затем мы пригласили Троя Русса, давнего сотрудника Glatting Jackson, а теперь, я думаю, он работает в Kimley-Horn, но Трой Русс, который в то время был независимым. Я думаю, за 5000 долларов он подготовил альтернативное исследование трафика, которое показало, что нам нужно добавить всего несколько небольших левых полос для поворота, и что это не провалится, и неохотно город принял это. Они приняли это исследование, и мы смогли двигаться вперед. Так что большинство того, что я планировал, было выполнено или, по крайней мере, принято и, возможно, в конечном итоге выполнено. И затем я хочу просто процитировать Лору и ее опыт работы над этим, сказав: "Город взорвался с новыми рекреационными, развлекательными и гастрономическими заведениями, демография нашего города изменилась настолько, с притоком молодых людей, начинающих свою карьеру, центр города кажется живым и столичным. Я считаю, что этот увеличенный уровень активности в значительной степени был обусловлен реконструкцией инфраструктуры центра города". Так что, когда инженер выходит вперед и говорит это, это делает меня очень счастливым. Это была битва. Теперь некоторые изображения. Вот типичная улица, как она была раньше. Вот как она изменилась. Вот она в процессе строительства. Вот одна из улиц, которая просто потеряла полосу. Парк-авеню была, по сути, трехполосной улицей, а вот она перестроена как двухполосная улица с более широкими тротуарами и более узкими 10-футовыми полосами движения. Вот одна из нескольких улиц, которые перешли от одностороннего движения к двухстороннему. Харви, как вы видите, это, по сути, трехполосная односторонняя улица, а вот она, прекрасная двухполосная двухсторонняя улица с более широкими тротуарами. Кстати, мы бы сделали это сегодня, мы бы не имели центральной желтой полосы, недавние исследования показывают, что желтая полоса посередине дороги добавляет около семи миль в час к скорости людей, и когда вы ее убираете, они едут медленнее, но это явно гораздо лучшая улица. Робинсон-авеню была четырехполосной односторонней улицей с, вероятно, не знаю, 8000 автомобилей в день на ней. Теперь это двухполосная двухсторонняя улица и на ней находится трамвай, который был построен в центре Оклахома-Сити. Вот одна из главных артерий через центр города, Шеридан до и после. Это одна из улиц, на которых были добавлены велосипедные дорожки. И вы знаете, это было сделано в то время, когда защищенные велосипедные дорожки, скажем так, я еще не использовал их. Мы бы сделали это иначе сейчас и защитили бы сторону велосипедов, но, по крайней мере, есть велосипедная дорожка на улице. И это идея. Так что, вы знаете, я всегда говорю другим городам, это то, что вы делаете, если у вас есть деньги. Если у вас нет денег, вы можете сделать большинство из этого просто с помощью краски. Но, конечно, другая вещь, которую Оклахома-Сити получила из этого, это гораздо более улучшенный ландшафт и прекрасные деревья, которые вы увидите, когда приедете туда. Я хотел закончить, и я знаю, что Эрик будет говорить в основном о центре города и проекте 180, но я хотел поговорить о менее успешной истории, которой является бульвар, с которым я также боролся, когда делал свое исследование пешеходности, потому что это были новости: Оклахома-Сити собирается обменять шоссе на парк, и это было в 2008 году. Примерно в то время, когда я начинал свое исследование пешеходности там, и идея, теперь реализованная, заключалась в том, что это шоссе, которое раньше проходило через центр города, будет перемещено в новый траншею к югу от центра города, что позволит ему, по сути, от Бриктауна до запада, стать нормальной городской улицей и не нужно будет нести так много трафика и, конечно, не нужно будет нести его на скорости. Вот как это выглядело раньше. И это был план, с которым я столкнулся, когда делал свое исследование пешеходности, и я сказал: "Ну, это не худшее, но это, конечно, не парк". И как бы это выглядело, если бы это был парк, и в своем исследовании пешеходности я предложил решение: две полосы в каждом направлении, но настоящий парк в центре как альтернатива. Затем, и Эрик знает эту историю, затем государственный департамент транспорта, и вот ключевой момент, государственный департамент транспорта заключил сделку с городом: "Да, мы вернем это вам, мы вернем это шоссе в городскую собственность, но мы сначала спроектируем и построим его". И вот что мы получили, вот что я получил, когда меня пригласили на первую встречу по проектированию бульвара. Вы можете видеть, как парк, идея парка становится не столь парковой в руках государственного департамента транспорта, просто еще одним массивным шоссе. И Эрик расскажет о том, насколько лучше мы сделали это, или они сделали это, чем то, что действительно могло бы случиться без серьезного вмешательства города, но я как бы, вы знаете, я сделал все возможное и попытался обучить проектную команду, большинство из которых были внешними консультантами, разнице между шоссе и бульварами с точки зрения объема, скорости, пропускной способности и безопасности, достигаемой не за счет минимизации конфликтов, но, как скажет вам Алан Джейкобс в книге о бульварах, за счет максимизации потенциала для конфликтов, что делает города безопасными. Как полосы должны быть уже, как вам нужно больше уличной парковки и призматических геометрий в отличие от потоковых геометрий, более узкие радиусы поворота, более узкие треугольники видимости, много пересечений, много деревьев, вы знаете, что отличает эти вещи, потому что, как всегда говорит Андре Дуани, бульвар создает стоимость недвижимости, в то время как шоссе разрушает стоимость недвижимости. Так что давайте построим бульвар, а не шоссе. И это стало моим предложением, и, увеличивая немного, этот план был в основном деревьями. Все еще две полосы в каждом направлении, но гигантский парк в центре. Это не было успешным. Скажем так, это не было успешным. Это не то, как все это выглядит, но если вы пойдете туда сегодня, то, что вы увидите, не особенно похоже на парк, это не особенно похоже на бульвар, и Эрик может рассказать о том, как это лучше, чем то, что было, но я чувствую, что это разочаровывающий результат, оставляющий нас с этим уроком: не позволяйте департаменту транспорта проектировать улицу, прежде чем они передадут ее вам. Урок, который они учат исключительно болезненно в Сиэтле, где, возможно, вы знаете, они закопали Аляскинский путь. И они закопали его, заменив его невероятно дорогим многомиллиардным туннелем, который находится под старым Аляскинским путем. И вот новый Аляскинский путь, потому что они позволили департаменту транспорта это сделать. Так что я думаю, что здесь есть большой урок, это не всегда ваш выбор как города, но не думайте, что вы получите парк, когда вы позволите департаменту транспорта заменить ваше шоссе на так называемую улицу. Но это могло быть хуже, и это мой переход к тому, чтобы уйти и передать слово Эрику, который расскажет как о некоторых вещах, которые они смогли спасти, так и о центре города и Оклахома-Сити в целом. Так что я прекращу свою демонстрацию и благодарю вас за внимание. Эрик Вингер: Спасибо, Джефф, я ценю это, также Роб за приглашение сегодня, и действительно, чтобы продолжить там, где мы остановились. Я был директором, как упомянул Роб, общественных работ здесь, в Оклахома-Сити, в течение 10 лет, и я не пришел с многими предвзятыми представлениями, которые, возможно, имели другие директора общественных работ, поднимаясь по карьерной лестнице, так что оставалось много места для воображения. Один из первых проектов, с которым я был представлен, это проект 180, и чтобы действительно продолжить немного это обсуждение и перейти к этому здесь очень быстро. Джефф был прав, это был проект, начатый в 2008 году, и когда мы посмотрели на журнал Prevention, Оклахома-Сити занял 500-е место из 500 городов по пешеходности, так что в Оклахома-Сити определенно были проблемы. Но не будем забывать, что Оклахома-Сити был процветающим городом в 1980-х годах с нефтяной промышленностью, это было, когда нефтяной кризис, многие здания были освобождены, что действительно поставило нас в то состояние, в котором он находился. Это требовало всех односторонних улиц в то время, но, очевидно, огромные изменения, когда Devon Energy решила разместить свою корпоративную штаб-квартиру в центре города. И снова, когда я начал работать в городе почти 30 лет назад, центр Оклахома-Сити был городом с множеством светофоров, которые просто мигали красным в пять часов, потому что не было трафика. Они были спроектированы для совершенно другой эпохи. Но с проектом 180 у нас была возможность преобразовать дороги, как упомянул Джефф, из односторонних в двухсторонние, улучшить пешеходность, уличную парковку, улучшить зоны для пешеходов и, конечно, много озеленения и освещения. Это было 180 миллионов долларов. Изначально это было рассчитано на более чем 180 акров. И это некоторые из типичных поперечных сечений, которые, опять же, когда мы работали с офисом Джеймса Барнетта, используя много информации из исследования, которое показал Джефф, действительно возвращаясь к концепциям полных улиц, как вы видите здесь, и это определенно модель, которая использовалась по всему нашему центру города. Похожая картина, которую показал Джефф, это полностью выросшая и построенная Рено-авеню. Это была улица с высокой пропускной способностью, которая теперь обслуживается двумя полосами в каждом направлении. Полосы движения шириной 11 футов, много озеленения, которое полностью созрело, в отличие от действительно бетонного города, которым он был раньше. Вы увидите много декоративных осветительных элементов, которые теперь по всему центру города с множеством этих удобств, но это действительно не закончилось на этом. Когда проект 180 завершился, департамент общественных работ Оклахома-Сити теперь работает очень тесно с планировочным департаментом, и из этого, конечно, вышел наш мастер-план Bike Walk OKC, который является частью генерального плана города. Это некоторые из улиц, которые были частью проекта 180, здесь, перед нашим городским залом. Это Уокер-авеню, которая раньше была четырехполосной магистралью. Теперь вы видите парковку, велосипедную дорожку и затем полосу для автомобилей в каждом направлении. Нам повезло в Оклахома-Сити с возможностями финансирования. Так что, когда средства проекта 180 были полностью использованы, мы вошли в программу "Лучшие улицы, безопасный город" стоимостью почти миллиард долларов. У нас также была наша инициатива MAPS 3, и теперь мы запускаем MAPS 4. Для тех, кто участвует в этом вебинаре, MAPS — это метрополитенская программа проектов, это программа, начатая в 1993 году с первого MAPS, это однопроцентный налог с продаж, который, по сути, поддерживается в Оклахома-Сити с момента его создания, он строит крупные объекты. Возвращаясь к Bike Walk, мы снова полностью переосмыслили не только центр города, но и вышли в другие районные округа. Это Уэстерн-авеню к северу от центра города, которая раньше была четырехполосной, теперь преобразована в двухполосную, используя медианы, используя шикан, используя все эти вещи, чтобы уменьшить расстояния перехода. Сейчас мы находимся в процессе переделки нашего района SEO, снова много тех же функций, озеленение, улучшения тротуаров, соединение с автобусными остановками. И что становится все более и более обычным в Оклахома-Сити, это неважно, на какой улице мы работаем. Мы смотрим на мастер-план Bike Walk и велосипедный план, который я не упомянул, соединение по всему Оклахома-Сити. Каждая улица, которую мы проектируем сейчас, является частью этого велосипедного плана, рассматривается для реконфигурации, так что вы теперь находите на многих крупных магистральных улицах города, не в центре города, это будет на юго-востоке Оклахома-Сити на юго-востоке 59-й. Мы смотрим на более чем четыре полосы велосипедных дорожек, защищенных велосипедных дорожек, соединяющихся с некоторыми из районных систем троп. Так что использование многих деталей проекта 180 теперь значительно расширилось, поскольку мы продолжаем строить тротуары и соединения, наша система троп продолжает расширяться. Снова все это часть плана Bike Walk, в Оклахома-Сити более 100 миль связанных троп, и мы продолжаем строить центр города даже после 180. Теперь вы начинаете видеть появление защищенных велосипедных дорожек в центре города, где у нас есть возможность добавлять их сейчас, вы начинаете видеть эти буферные зоны, включенные. Мы действительно предоставляем некоторые делинаторы на нескольких наших улицах, это снова четырехполосный участок Уокер-авеню, вы можете видеть центр города вдалеке, обеспечивая это соединение с делинаторами и буферными зонами и велосипедными дорожками с каждой стороны. И, конечно, на многих наших соединительных улицах. Так что много изменений в Оклахома-Сити с 2008 года, и это еще не конец. Это недавно открытый чуть более года назад парк Scissortail. Он обеспечивает велосипедную и пешеходную доступность, и это рядом с тем бульваром, который был упомянут, который был перепроектирован, бульвар недавно был завершен. Много озеленения еще не совсем зрелое, но мы ожидаем, что оно полностью вырастет в ближайшие несколько лет, но вы можете представить себе новый бульвар, особенно с конференцией в Оклахома-Сити весной. Начинает все больше и больше походить на Рено-авеню. Это будет вид из конференц-центра, где проводится конференция, это парк Scissortail сразу к западу. Это снова просто один из тех видов, чтобы показать некоторые из этих элементов. Так что с этим, Оклахома-Сити прошел действительно, действительно долгий путь, здесь много партнерства в Оклахома-Сити, не только с нашими двумя департаментами общественных работ и планирования, но и с многими заинтересованными сторонами, мы обращаемся к сообществу, владельцам бизнеса за мнением. Здесь просто много сотрудничества, которого не существовало много лет назад, и это стало нашей новой нормой. Так что с этим я хотел бы передать слово Робу и снова, рад участвовать сегодня. Спасибо за приглашение. Роб Сьют: Да, большое спасибо, Эрик и Джефф, за ваши презентации, и вы дали много деталей по этой альтернативе, чтобы не повторяться с этими вопросами, но просто углубиться немного глубже. Джефф, я думаю, что я видел, где ты сказал, что это был один из твоих любимых проектов или твой любимый проект, который ты сделал. И я хотел спросить тебя, что делает его таким особенным по сравнению с другими трансформациями центра города? Джефф Спек: Но это было просто так плохо, с извинениями для Эрика и без извинений, потому что он не был ответственным. Я думаю, что Оклахома-Сити, который мы оба унаследовали более десяти лет назад, был полностью перепроектирован вокруг вождения. Выражение "вы не сможете снять ковбоя с его лошади" было тем, что я часто слышал там. И готовность, ну, я думаю, что делает его одним из моих любимых, это то, насколько это было сложно. И тот факт, что нам удалось в значительной степени добиться успеха в контексте, когда нас жестко отталкивали консультанты по трафику, а затем удивительная готовность города, могу я так сказать, потому что в то время, более десяти лет назад, не было так много городов, которые были бы гибкими, но удивительная готовность города переиграть своих хорошо оплачиваемых консультантов по трафику и послушать нас вместо этого. Потому что планирование действительно подняло шум, и я поднял довольно публичный шум, и, вы знаете, есть много битв, которые мы проигрываем, так что когда вы выигрываете, это действительно особенное. Я чувствую немного двусмысленность с тем, что все приезжают в Оклахома-Сити. Вы знаете, это проект, которому уже более десяти лет, и на его строительство ушло столько времени, так что, с одной стороны, мы получаем опыт видеть что-то завершенное, а не что-то, что находится в процессе строительства и в основном в конусах. И это преимущество, но я должен сказать, что, как показал Эрик в некоторых из своих более недавних планов, мы действительно не соответствовали лучшим практикам, например, в отношении велосипедной инфраструктуры. И поэтому я думаю, что люди, которые приезжают в Оклахома-Сити из Сан-Франциско или Нью-Йорка или других городов, которые были более прогрессивными дольше, могут не быть так впечатлены, как могли бы быть. Но если вы приезжаете из города, который более нормальный и менее трендсеттер, вы увидите удивительное количество того, что было достигнуто за относительно короткий период времени. Эрик Вингер: И я думаю, особенно для тех, кто, возможно, был в Оклахома-Сити всего несколько лет назад или, возможно, 10 лет назад, это полностью преобразованный город, так что, очевидно, мы призываем вас вернуться и посетить его. Вы знаете, когда мы говорим только о центре города, есть много вещей даже вблизи центра города и за его пределами, которые также значительно изменились, так что огромная трансформация. Роб Сьют: Поговорим немного, вы оба говорили о истории, особенно Джефф, но я хотел задать вопрос относительно общественных работ, и если вернуться на 100 лет назад, были великолепные места для прогулок в городах Северной Америки, и это все было о общественных работах. И когда у вас был Чикаго с планом Берна и тем, что они построили, как пример. Но многие города также, и затем общественные работы стали более заинтересованы в автомобилях, забывая о человеческом масштабе. Затем в последние годы мы наблюдаем сдвиг в этом отношении, но, глядя конкретно на то, как общественные работы, вы знаете, как мы можем вернуться к полному взгляду на общественные работы как на общественное пространство. Произошло ли это в Оклахома-Сити и как это может произойти в других местах? Эрик Вингер: Конечно, Оклахома-Сити действительно отличается от многих городов, особенно когда мы смотрим на сравнения. Оклахома-Сити с населением более 600 000 человек, но мы все еще крупнейший город по площади, так что мы все еще более 600 квадратных миль по площади города. Так что наш город разнообразен даже в том, как он устроен. Когда мы говорим об урбанистическом ядре, мы следуем определенным принципам и стандартам дизайна, которые высоко пешеходны. Много велосипедности, но затем, когда мы выходим за пределы Оклахома-Сити, мы попадаем в пригородный Оклахома-Сити. Снова мы продвигаем очень пешеходную и велосипедную среду, вы не видите той же потребности в уличной парковке в районах, как в центре города, но затем, когда мы выходим еще дальше и смотрим на многие сельские районы Оклахома-Сити, есть места в Оклахома-Сити, где вы все еще можете купить участки по пять акров и иметь дом или 40-акровую ферму, если это то, что вы предпочитаете. И у нас действительно есть другая модель дизайна для этого. Так что я думаю, вы найдете действительно способные общественные работы, которые смотрят на город, основываясь на потребностях определенных частей города. Мы проектируем в соответствии с потребностями, но я вернусь к тому, что это действительно требует много участия заинтересованных сторон. Так что, вы знаете, мы обнаруживаем, что даже на пешеходной стороне, мы находимся в районах, подготовили финансируемые планы, готовы строить тротуары в определенных районах, которые фактически собрали петиции и попросили Оклахома-Сити не строить эти тротуары в этих районах, и мы уважаем это. Теперь я бы сказал, что это не норма, но у нас было несколько заявок, которые мы получили и уважили. Но в основном мы продолжаем строить сотни и сотни миль тротуаров в Оклахома-Сити, которые не были построены десятилетиями. Мы продолжаем запускать новые велосипедные активности, тропы и все те вещи, которые мы показали, которые действительно, действительно начинаются с проекта 180. Джефф Спек: Эрик поднимает важное различие между пригородным городом и урбанистическим городом, Оклахома-Сити и другими городами, подобными ему, особенно в этом регионе. Не справедливо, вы знаете, я думаю, вероятно, когда Оклахома-Сити был назван худшим городом для пешеходов во всей стране, это потому, что они смотрели на статистику по всему городу. И если вы посмотрите на город, как Оклахома-Сити, который поглотил пригороды, в отличие от города, как Филадельфия, который этого не сделал, данные значительно отличаются от того, что они были бы, если бы, например, пригороды Филадельфии были учтены в средних показателях, которые определяют результаты. Так, например, большинство урбанистических мест, действительно урбанистических, довоенных мест в США теряют около пяти человек на каждые сто тысяч в год в результате дорожно-транспортных происшествий. Большинство пригородных мест теряют ближе к двадцати людям на каждые сто тысяч в год в результате дорожно-транспортных происшествий, средний показатель по США составляет около одиннадцати, но этот средний показатель одиннадцать является объединением пригородных данных и урбанистических данных, и город, как Оклахома-Сити, включая свои пригороды, всегда будет выглядеть гораздо хуже, чем он есть на самом деле. Но, конечно, есть более глубокий урок, который я привел, почему я привел эти данные, который заключается в том, что пригородные места чрезвычайно смертельны для водителей и также, особенно для пешеходов. Роб Сьют: Я хотел спросить вас обоих, видели ли вы много изменений в мышлении о общественных пространствах и улицах в области общественных работ, особенно, и как вы можете поощрять департаменты общественных работ заботиться о пешеходных городах? Джефф Спек: И это отличный вопрос для Эрика, и я позволю ему ответить, но позвольте мне быстро сказать, что есть определенные директора общественных работ, которые заботятся, и целая куча, которую я следил, я думаю, он мог бы изменить позиции. Каждый день он твитил о какой-то велосипедной коробке, которую они установили, или о какой-то защищенной велосипедной дорожке, или о каком-то сужении перекрестка. И есть это новое поколение людей, вы знаете, на муниципальном уровне, которые действительно делают своей миссией улучшение безопасности пешеходов и велосипедистов. Я помню, я приехал в Сан-Хосе, это, вероятно, было около пяти лет назад, я приехал в Сан-Хосе и был поражен центром Сан-Хосе, велосипедными дорожками, трамваями, определенными деталями, и это действительно напоминало Европу, и я спросил своего гида, что здесь происходит, и он сказал: "Ну, ты знаешь, Джефф, ты знаешь, как в каждом городе есть городской инженер, а затем в каждом городе есть также тот парень или девушка, которые проводят каждое лето в Нидерландах и являются полными фанатиками велосипедов и только пользуются общественным транспортом, отказываются водить машину, и, ну, в Сан-Хосе это один и тот же человек". Я такой: "Окей". Так что я думаю, вы знаете, как я думаю, ребята, как я, становятся старше, ребята, как мы, становятся старше. Я надеюсь, что есть новое поколение общественных работ. Люди, даже после нас, которые делают это своей миссией, которые являются миссионерами для этого рода вещей. Эрик Вингер: Я думаю, с моей точки зрения, я думаю, я говорил об этом ранее, я не пришел с предвзятым представлением о директоре общественных работ, будучи инженером, лицензированным инженером, я также городской инженер. На моей позиции действительно было довольно много требований со стороны совета, мэра, городского менеджера, чтобы я абсолютно развил отношения с нашим планировочным департаментом и стал более вовлеченным. Я думаю, что-то, что изменилось в Оклахома-Сити, это то, что я теперь работаю с третьим планировочным директором с тех пор, как стал директором общественных работ. Рассел Клаус был планировочным директором в то время, когда проект 180 был впервые реализован. И я скажу, что мы не соглашались по многим вопросам. Это потребовало много обучения с моей стороны, я думаю, это потребовало некоторого понимания с его стороны, чтобы мы встретились посередине, но я чувствовал, что мы это сделали. Немного грустно, когда он решил уйти, потому что я чувствовал, что наконец-то встретил его, и у нас были эти отношения, идущие вперед, но я работал затем очень тесно с нашим вторым планировочным директором Обри Мэтори. Теперь Роберт МакДермотт, и. И это процветало, и теперь я работаю с Джеффом Батлером, но я бы просто сказал, что это требует реального разговора. Это не просто приходит проект за проектом для Джеффа и меня, это иногда ежедневный разговор, будь то о велосипедах или пешеходности, это заставляет меня стать более образованным в мире планирования и некоторых из тех вещей, в которые инженеры просто обычно не погружаются. И я выбрал это сделать, и это обеспечило гораздо лучший ответ, когда у нас есть несколько департаментов, которые могут ответить нашему городскому совету и нашему мэру и нашему менеджеру о успехах. И это не всегда означает, что директор общественных работ соглашается, вы знаете, на все запросы, которые могут поступать с урбанистической точки зрения, все еще есть некоторая инженерия, которая требуется, которая должна быть выполнена, есть определенные вещи, связанные с безопасностью, доступом, соединением, которые мы должны проработать. Но Джефф и я сделали, я думаю, действительно хорошую работу для Оклахома-Сити, представив модель для всех этих различных транспортных средств, чтобы успешно двигаться вперед в Оклахома-Сити, но это, это реальный и ежедневный разговор, который должен быть. Роб Сьют: Я хотел бы, прежде чем перейти к вопросам и ответам, спросить, какие были некоторые из конкретных уроков, которые вы усвоили на этом пути, которые могут быть применены в других городах? Эрик Вингер: Позвольте мне начать быстро. Я думаю, что один из самых значительных в Оклахома-Сити — это сокращение ширины полос, особенно когда проект 180 был впервые задуман, большинство улиц Оклахома-Сити имели полосы шириной 13 и 14 футов, и был этот разговор: "О, давайте сократим их до 10 футов, это сработает", и нам дали список городов, где эти 10-футовые полосы существовали. Мы посмотрели на много вещей локально, мы посмотрели на, вы знаете, Оклахома-Сити немного отличается, здесь немного больше транспортных средств, чем в традиционных городах, может быть, в урбанистических городах, но мы остановились на 11-футовых полосах. И мы используем их теперь по всему городу. Мы используем их по всему городу на определенных скоростных диапазонах, мы используем их не только в нашем центре города, но мы обнаруживаем, что используем их на многих наших магистральных и коллекторных улицах, которые просто не были сделаны раньше, это пришло с опытом, мы должны были попробовать это и сделать пилотный проект, чтобы показать, что они работают, и убедить себя, что они будут функционировать в Оклахома-Сити, но это стало нашим новым стандартом, так что мы взяли несколько футов от полос в Оклахома-Сити, и это снова наш стандарт вперед. Джефф Спек: И я просто сделаю свою работу, всегда продвигая границы, Эрик, и скажу, что они должны быть шириной 9 футов. И что, вы знаете, каждый город, вы стараетесь получить то, что можете, и получаете то, что получаете. И 11 футов в Оклахома-Сити было настоящим достижением. Стандарт, который они сейчас продвигают, это 10 футов, и они позволяют 11 для автобусных полос, и большинство транспортных агентств будут просить 11. Я имел некоторый успех, продвигая 10 комплексно в городах, и я указываю на те места, где полосы даже сейчас, вы знаете, моя теория заключается в том, что если два транспортных средства, которые даже в департаментах транспорта, может быть, только 8 футов шириной, если два транспортных средства могут пройти друг друга и не вызвать, вы знаете, не остановить улицу, трением крыльев, то чем уже, тем лучше, потому что мы хотим видеть людей, едущих, вы знаете, на очень низких скоростях в центре города. Главное, что я начал развивать в Оклахома-Сити, что я узнал из этого опыта, что затем разрослось в более комплексную технику, это то, что я бы назвал аудитом полос в центре города. Оклахома-Сити был первым из того, что теперь составляет около 16 исследований пешеходности, которые я провел для американских центров городов за последние 12 лет. И каждое исследование пешеходности включает в себя эту идею аудита полос, где вы считаете каждую полосу. Вы знаете, мы спорим о вызванном спросе и о том, как на самом деле количество трафика, которое мы испытываем, будет результатом количества полос, которые мы предоставляем, но это очень слабая политическая позиция, очень трудно выиграть аргументы на концепции вызванного спроса в почти любом американском городе, и поэтому стратегия, которую мы используем, как я обсуждал в своей презентации, это мы находим места, где на самом деле больше полос, чем текущий трафик требует, и вы можете найти их в каждом городе, даже в довольно загруженных городах. Так что, сколько полос, насколько широки полосы, как предложил Эрик. Есть ли параллельная парковка, вы знаете, какие другие вещи заставят трафик идти медленнее. Есть ли параллельная парковка, да, есть ли велосипедные дорожки. Это одностороннее или двухстороннее движение, что-то, что я не думаю, что я еще понимал в исследовании Оклахома-Сити, что я привнес в почти каждое последующее исследование, это замена сигналов на перекрестках на знаки остановки. Потому что на самом деле, если у вас есть перекресток, который не перегружен большим количеством трафика, замена сигнала на знак остановки, в одном случае это было протестировано, и это было протестировано очень тщательно в Филадельфии на 200 сигналах, это снизит количество аварий с травмами более чем на 50%. Так что типичный аудит также включает это, и типичный план, который я делаю для центра города, может устранить половину сигналов в пользу знаков остановки. Так что, вы знаете, это серия техник, которые просто росли и росли с годами, эта идея устранения центральных линий, чтобы заставить людей ехать медленнее, есть, вероятно, легитимно 30 разных вещей, которые вы можете сделать. И все больше и больше городов начинают их делать. Хотя Оклахома-Сити не сделал замену сигнала на знак остановки, и один из вопросов в чате касается круговых перекрестков. Мы рассматривали круговые перекрестки в нескольких случаях, мы даже рассматривали один на бульваре, и я надеялся, что у него будет больше перспектив, он просто не обеспечивал инженерные решения, мы даже наняли независимую планировочную инженерную фирму, чтобы изучить это для нас, и мы в итоге получили просто разделенное пересечение на этом месте, о котором я говорю. Но мы успешно завершили наш последний проект кругового перекрестка, который находится рядом с парком Scissortail. Это в урбанистическом ядре на Робинсон-авеню на юго-западе седьмой, и это рядом с нашим конференц-центром, который недавно открылся, так что Оклахома-Сити определенно продолжает рассматривать варианты круговых перекрестков. Мы начинаем исследовать их также для ретрофита всей настройки районов. Если не для улучшения циркуляции, то, возможно, для удаления некоторых из этих знаков остановки, круговые перекрестки являются возможностью для Оклахома-Сити, и я ожидаю, что мы можем увидеть еще несколько в центре города. Джефф Спек: Я фанат, могу я сказать, что я фанат круговых перекрестков, но не в самом сердце центра города, не там, где вы хотите иметь статическую пешеходно-ориентированную торговую среду. Я люблю говорить, что круговые перекрестки — это самая безопасная, самая пешеходно-дружественная автомобильная среда, которую вы можете создать, но они уводят пешеходов с оси. Они чрезвычайно безопасны, но это среда динамического движения, а не пространство, в котором вы действительно хотите иметь. Один из моих клиентов, блестящий человек, это Джим Брейнард, который был на первой странице New York Times на прошлой неделе за 140 круговых перекрестков, которые он построил в Кармеле, штат Индиана, где я работаю с ним, и я одобряю почти каждый круговой перекресток, который он сделал, потому что они, как правило, находятся в пригородных местах на окраинах вещей. Я бы не поставил его прямо в сердце центрального делового района. Роб Сьют: Есть ли определенные вещи с круговыми перекрестками, которые вы можете сделать, чтобы сделать их более или менее пешеходно-дружественными, и, я имею в виду, могут ли круговые перекрестки быть плохо сделанными или лучше сделанными, и как вы это делаете, я имею в виду, я не хочу вдаваться в что-то слишком специфическое, но я думаю, что современный круговой перекресток, как он сейчас практикуется, когда он реализуется в наши дни, это примерно так хорошо, как это будет, и это не плохо вообще, это очень безопасно. И это, вы знаете, это имеет другие преимущества с точки зрения шума и загрязнения и других вещей. Вы знаете, здесь, в Новой Англии, у нас есть то, что называется ротор, который является круговым движением с довольно высокой скоростью. Это другая модель, но я думаю, что техники сейчас с точки зрения их безопасности и гостеприимства довольно хороши. Проблема в том, что они действительно не создают ту социальную среду, в которой вы, вероятно, увидите много людей, которые тусуются, останавливаются, делают покупки и так далее. Так что они хороши для везде, кроме тех главных перекрестков, где вы хотите иметь городскую жизнь. Эрик Вингер: Один из наших существующих круговых перекрестков в Оклахома-Сити находится на северо-западе 10-й и Уокер, и я думаю, вы знаете, как мы показываем, как он смог эволюционировать, он на самом деле имеет трамвай, который проходит через этот же круговой перекресток, мой трамвай пришел гораздо позже проекта 180. Так что это была, по крайней мере, конструкция, которая была адаптируемой. Это та, которая снова использует те 11-футовые полосы, которые я упомянул, она все еще имеет пешеходные возможности и функции безопасности, которые включены, но это теперь. Это мультимодальный перекресток, очевидно, с всеми этими различными режимами движения, включая велосипед, который также является частью велосипедного плана. Согласен, что они не всегда лучшие в урбанистическом ядре по многим причинам. Один из следующих, которые мы начинаем видеть вокруг окраин нашего центра города, но снова, когда мы находим сложную сеть улиц в Оклахома-Сити, сигналы не всегда являются ответом, особенно когда у нас есть пятая или шестая нога трафика, входящая на перекресток. Так что я думаю, вы найдете в этих случаях, Оклахома-Сити больше склоняется к варианту кругового перекрестка, вместо сигнала. Роб Сьют: Есть вопрос от Джоэла, теперь, когда город имеет право на бульвар, может ли он наконец вернуться к сетке города. Я думаю, что, кроме этого разделенного участка, который находится на западной авеню, большая часть соединения с сеткой, которая могла быть сделана, на самом деле была сделана в рамках дизайна бульвара. Так что есть соединение, есть перекрестки на каждой из соседних северо-южных улиц, так что в данный момент мы в Оклахома-Сити не считаем бульвар шоссе. Мы считаем его городской улицей, он теперь полностью в собственности Оклахома-Сити, так что мы относимся к нему так же. Я не знаю, какие дополнительные соединения могут быть сделаны в данный момент, я чувствую, что он уже интегрирован в сетку. Джефф Спек: Я просто смотрю на вопросы и ответы сам, я вижу, что Аарон спросил, можете ли вы получить ссылку на исследование по центральной полосе. Вы можете получить его в этой книге "Правила пешеходного города", где правило 71 — это удаление центральных полос, удаление центральных линий на уличных улицах. И я хотел бы сделать несколько упоминаний о моей последней книге "Правила пешеходного города" и о моей любимой недавней книге, которую я надеюсь, все вы прочитали или заказали, "Признания выздоравливающего инженера" Чака Моро, которая является просто фантастической новой книгой, которая так важна, и я надеюсь, что вы все читаете ее, потому что вы уже прочитали "Пешеходный город". Давайте посмотрим, что у нас еще здесь. Роб Сьют: Ну, кто-то спрашивает, можете ли вы перейти к стандарту 10 футов, вероятно, в Оклахома-Сити, учитывая данные, это может быть сложно после того, как вы только что приняли 11 футов по всему городу, но видите ли вы, что это изменится? Эрик Вингер: Вы знаете, одна из вещей, которую я думаю, была благословением с 11 футами, мы интегрировали более четырех миль трамвая в центр города, и это не сработало бы с 10-футовой полосой для трамвая, и не зная, какова была первоначальная линия трамвая, 10 футов было бы проблемой, так что, вы знаете, действительно, идя вперед, 11 футов просто работает для Оклахома-Сити по многим причинам. Я думаю, снова, когда мы смотрели на добавление уличной парковки и вещей, и цель была действительно сократить расстояния перехода в Оклахома-Сити, было проведено много исследований во время проекта 180, один из наших местных репортеров, который все еще записывает, это Стив Лакмайер, показал некоторые действительно опасные переходы, особенно вдоль того, что известно как EK Gaylord в Оклахома-Сити, но мы сократили более чем 90-футовый переход, вы знаете, до, я верю, что-то около 55 футов. И снова, это было сделано за счет сокращения полос, за счет сокращения ширины полос, и это действительно была цель, и, конечно, сегодня сделать более пешеходные безопасные переходы, и 11 футов сделали это, большинство наших переходов значительно меньше 50 футов. Так что, вы знаете, просто драматические изменения в Оклахома-Сити, 22 фута на наших двухполосных перекрестках без полос для поворота. Роб Сьют: Вы получаете интересные вопросы. Вы знаете, изменил ли департамент транспорта Оклахомы свои мысли, основываясь на успехах Оклахома-Сити. Я предполагаю, что в ограниченной степени, но, может быть, вы можете, или как они могут быть изменены в будущем, особенно с тех пор, как было так много успехов с различными дизайнами улиц в Оклахома-Сити. Эрик Вингер: Да, для основной части нашего проекта, который был, вы знаете, проектом, о котором мы говорим сегодня. Я имею в виду, были некоторые первоначальные оценки трафика, которые, правильно, сокращая его с шести полос до четырех, что это, вероятно, провалится в Оклахома-Сити, что у нас будут уровни обслуживания, которые не будут приемлемыми. Когда бульвар был открыт, и я думаю, что это то, с чем город действительно боролся с проектом, который занял так много времени на строительство, много местного трафика уже было перенаправлено. И так, когда мы смотрели на цифры исследований, когда мы смотрели на будущие прогнозы объема трафика. Я имею в виду, мы действительно придерживались бульвара, который был спроектирован с четырьмя полосами. Но я не думаю, что это изменило, возможно, как Оклахома будет проектировать в будущем, но когда они работают с городом над будущими городскими проектами. Я имею в виду, я думаю, что мы будем задавать многие из тех же вопросов, просто основываясь на наших уроках, извлеченных в Оклахома-Сити, вы знаете, когда мы проходим через такие проекты, бульвар действительно был уникальным, это не. Это не типичный проект департамента транспорта для Оклахомы. Я не знаю ни одного другого города в Оклахоме, который делает подобный проект прямо сейчас. Роб Сьют: Может быть, Джефф, я имею в виду, сколько проектов по пешеходности должен пройти государственный департамент транспорта, прежде чем они начнут меняться? Джефф Спек: Вы знаете, что действительно расстраивает меня, это то, что я провел исследования пешеходности в трех разных городах Пенсильвании, не Филадельфии. И они все, вы знаете, все эти города, по сути, просят одно и то же от своего государственного департамента транспорта, они хотят вернуть односторонние многополосные дороги к двухсторонним. Они хотят более узкие полосы. Может быть, они хотят более частые перекрестки, может быть, они хотят заменить сигналы на знаки остановки, и я никогда не был успешен в том, чтобы заставить их объединиться и коллективно лоббировать. И, может быть, я не знаю, Эрик или, может быть, вы, может быть, кто-то из вас слышал о каком-то примере, но я никогда. Я еще не был успешен, очевидно, вы знаете, я перехожу к следующему проекту, и я не могу играть эту роль, но я никогда не был успешен в том, чтобы заставить местное муниципалитет сформировать своего рода коллективное усилие против своего департамента транспорта, потому что они все хотят одно и то же. Мне кажется, они были бы намного сильнее. Может быть, они были разделены и завоеваны таким образом, что они боятся объединиться. Чтобы они, вы знаете, не проиграли, потому что они могут проиграть какому-то другому муниципалитету с точки зрения получения улицы, перепланированной или что-то в этом роде, но я никогда. Я никогда не был успешен в том, чтобы увидеть, как они это делают. Эрик Вингер: Я вернусь просто к отношениям в Оклахоме, я имею в виду, Оклахома-Сити просто имеет действительно хорошие отношения с департаментом транспорта. И когда я говорю о департаменте транспорта, мы говорим об отдельных инженерах и сотрудниках департамента транспорта, и я думаю, что мы выбираем поддерживать это, так что когда у нас есть партнерские проекты, мы можем иметь разговор о том, что лучше для города на партнерском проекте, а не обязательно то, что лучше только для штата. Так что снова мы поддерживаем эти активные разговоры, и просто ожидаем хорошей коммуникации для доставки отличных проектов. Роб Сьют: Я просто хочу сообщить людям, что мы приближаемся к часу, и, вы знаете, мы будем размещать это видео через день или около того, так что если у вас есть вопросы, которые не были отвечены, возможно, они будут отвечены в ближайшие несколько минут, мы продолжим, так как у нас есть еще несколько вопросов. Есть один от Джеймса о проектах быстрого строительства, я не знаю, все ли знакомы с этим термином, но, по сути, это трансформация улицы очень быстро с использованием несколько временных материалов или полупостоянных материалов, часто стоит меньше. Это может длиться несколько лет, может быть, до семи или восьми или десяти лет. В некоторых случаях не 30 лет, но это может быть сделано быстрее. Это использовалось в Оклахома-Сити, такие техники. Вы на мьюте. Эрик Вингер: Я думаю, я не был знаком с термином "быстрое строительство", но я поделюсь, что. Наш опрос граждан Оклахома-Сити показал, что состояние городских улиц является главной городской проблемой. Так что наши граждане действительно ищут много проектов по ремонту улиц. И чтобы они были доставлены очень быстро, мы в настоящее время ремонтируем более 100 миль дорог в Оклахома-Сити каждый год. Мы видим, что наши условия значительно улучшаются, но одна из вещей, которые мы можем сделать с ними, это если мы запланированы на проект велосипедной дорожки на этой же улице, мы можем в большинстве случаев приспособить конфигурацию разметки или буферов или делинаторов в то же время, когда мы делаем ремонт. Так что, хотя у нас нет, скажем, денег на велосипедные дорожки, если мы уже делаем ремонт улицы, который составляет большую часть затрат, мы можем, как правило, интегрировать проект велосипедной дорожки в реальном времени, и мы делаем много таких проектов. Вы знаете, наше предпочтение, особенно когда мы пытались блокировать баллы на перекрестках, они не так эффективны, как когда вы действительно строите бетонный бордюр и водосток. Так что мы действительно выбрали в Оклахома-Сити, чтобы как бы удержаться на этом большем проекте, особенно когда мы смотрим на безопасность и окончательную реализацию. У нас много денег в нашей программе облигаций прямо сейчас, у нас довольно много денег в нашей программе налога с продаж, так что есть много проектов по улучшению улиц, которые являются полными проектами полных улиц, которые в настоящее время проектируются и будут реализованы в ближайшие год или два. Джефф Спек: Я вижу вопрос от Эшли, который звучит так: "Я живу в районе, где нет центральных полос, и люди едут по середине улицы, чтобы чувствовать себя более комфортно, двигаясь быстрее, что можно сделать в такой ситуации, чтобы замедлить водителей?" Я думаю, первое, что я бы сказал, это не разметать центральную линию, потому что указание на это не поможет, вы знаете, это всегда о восприятии возможности конфликта, вы знаете, водители установят свою скорость. В отличие от шоссе, вы знаете, вы устанавливаете свою скорость на основе ограничения скорости на местной улице, люди установят свою скорость на основе скорости, с которой они чувствуют себя комфортно. Итак, вопрос в том, вы знаете, каково свободное пространство между автомобилями, припаркованными на другой стороне дороги, парковка только на одной стороне дороги, когда она могла бы быть на обеих сторонах дороги. Есть ли у дороги дополнительное пространство, в котором, возможно, можно было бы разметить велосипедную дорожку, что обеспечило бы перцептуальное сужение улицы, так что у автомобилей было бы меньше доступного пространства. Есть эта концепция советующих полос, которую даже некоторые департаменты транспорта делают на более сельских дорогах, например, в Мэне, где они берут улицу, которая может быть шириной 25 футов, и разметают ее на 5, которая не имеет тротуаров или велосипедных дорожек, разметают ее на 5-футовые зоны с каждой стороны улицы. Так что автомобили удерживаются в 15-футовой зоне в середине улицы, понимая, что когда приближается другой автомобиль, они могут пересечь краску и войти в эту боковую линию, предполагая, что там никого нет, все, что вы можете сделать, чтобы ограничить ощущение того, сколько у вас места, замедлит автомобили, и я не знаю, вы знаете, что позволит вам сделать департамент Эрика, некоторые граждане просто выходят и разметают вещи сами и смотрят, что происходит. Мы этого не рекомендуем. Эрик Вингер: Я думаю, что в Оклахома-Сити мы не разметаем наши уличные улицы для центральной линии. Мы действительно поощряем, мы, очевидно, когда у вас есть район, и у вас может быть посетитель, который должен припарковаться на улице, это действительно больше для того, чтобы убедиться, что там все еще есть проходимый коридор, даже если это для аварийных транспортных средств. Мы в настоящее время также не разметаем большинство наших коллекторных улиц как центральную линию по выбору, но снова, если мы попадаем на магистральные улицы и более загруженные улицы, я имею в виду, мы действительно находим, что центральная линия действительно необходима для безопасности, но да, в Оклахома-Сити не разметают центральные линии. Это, вероятно, также имеет эффект на недвижимость, потому что у меня есть зять, который является агентом по недвижимости, он говорит, что если он видит центральную желтую линию перед домом, он снимет несколько тысяч долларов с этого дома. Ожидание, потому что, вы знаете, это не такая хорошая улица, вы знаете, там больше трафика и, вы знаете, более быстрый трафик. Роб Сьют: Энтони сказал, что было исследование, которое подчеркнуло тот факт, что более половины частной земли в центре Оклахома-Сити было отдано под парковочные площадки. Вы видите, что перепроектирование улиц и общественного пространства начинает стимулировать повторное развитие этих участков? Эрик Вингер: Теперь я вижу, что причина многих пустых участков была областью городского обновления, конца 70-х и начала 80-х, когда я упомянул, что нефтяной кризис, и мы видим повторное развитие многих из этих участков, которое началось десятилетия назад, одна из инициатив MAPS в Оклахома-Сити была инициатива MAPS для детей, которая была программой реконструкции школ на одном из этих пустых участков, была построена новая начальная школа в центре города на юге, и юг от центра города. Новый конференц-центр, новый отель Omni, но они были построены на пустых участках. Новый парк Scissortail, о котором мы немного говорили ранее в этом разговоре, также был построен на многих из этих пустых участков, но мы продолжаем видеть повторное развитие этих. Это медленно, но это уверенно, мы также видим повторное развитие существующих пустых зданий, так что есть все еще уровень вакантности в центре города старых зданий, которые просто не были заняты в течение некоторого времени, так что это действительно смесь, но не видим много строительства новых парковочных площадок, так что нет много нового строительства парковочных площадок, есть структурированная парковка, которая была построена, так что есть новый гараж, который был построен рядом с отелем Omni, который разделяется Omni и конференц-центром. И было еще несколько структурированных парковочных зон, которые были построены, но мы видим большинство из этого как часть смешанного использования развития в Оклахома-Сити и нового строительства городского обновления. Роб Сьют: Кто-то спрашивает о парке Scissortail и его роли в оживлении центра города. И он также интегрирует, и кажется, что он интегрирует некоторые элементы зеленой инфраструктуры. Можете ли вы рассказать об этом немного? Эрик Вингер: Конечно. Парк Scissortail был частью нашей инициативы MAPS 3. Он на самом деле имеет соединительный парк на другой стороне перемещенной межштатной 40, который соединен мостом SkyDance, так что это очень активный парк, он был специально построен рядом с центром города, чтобы действительно быть этой, этой передней лужайкой нового конференц-центра. Он действительно имеет много зеленых технологий, встроенных в него, он имеет активный пруд, который был построен или небольшое озеро, которое было построено в парке. Вы можете на самом деле кататься на лодках, кататься на педальных лодках и так далее, он на самом деле собирает всю дождевую воду для парка. Они используют всю эту дождевую воду для орошения. Парк также имеет много низкоимпактного развития типа строительства с многими насаждениями, которые по всему парку с просто высокой устойчивостью к засухе. Много естественных трав, таких вещей, но определенно пруд, вероятно, является самой зеленой частью инфраструктуры с переработанной дождевой водой для орошения. Роб Сьют: Хотел спросить о трамвае, и я не знаю, видели ли вы много трамвайных систем, которые были построены в последнее время. Может быть, Джефф, вы видели некоторые, но кажется, что есть легкорельсовый транспорт, есть быстрый транзит, который строится, но не много трамвайных систем. И я хотел спросить о влиянии этого трамвая и действительно ли он оказал ожидаемое воздействие. Как он вписывается в общественные работы, уличный пейзаж. Эрик Вингер: Вы знаете, для городского трамвая и, вы знаете, снова, как мы, как директора общественных работ, это сложно, и есть много инфраструктуры, которая приходит с трамваем, которую вы просто не видите над покрытием. Итак, работа с программами сигнализации трафика, вероятно, была самой сложной, обеспечивая, что у нас есть эффективность в маршруте и обеспечивая, что он вовремя на разных остановках. Одновременно Оклахома-Сити также был городом, который для стартового маршрута построил, вероятно, больше миль на своем начальном стартовом маршруте, чем любой другой город в Соединенных Штатах. У нас было более четырех миль в рамках нашего начального строительства, так что когда вы смотрите на другие города, такие как Портленд. Их начальный маршрут, я верю, был всего чуть более мили изначально. Теперь я знаю, что они значительно выросли. Но мы использовали много уроков, извлеченных в нашем планировании, но сигнализация, имея ее, чтобы мы могли сигнализировать трамвай с трамваями, которые общаются напрямую с программами сигналов трафика. Мы имеем много трудностей, особенно когда он подбирает на обочине, но затем должен на четырехполосной улице сделать левый поворот из этой правой полосы. Так что снова, просто много технологий, которые вовлеч