Роб: Добро пожаловать на вебинар, посвященный связанным областям, связанным с построенной средой. Сегодня у нас тема "Проходимость для восстановительного урбанизма" с Джеффом Спеком и Джоанной Ломбард. Вы также можете присоединиться к нам на предстоящем вебинаре на следующей неделе. У нас будет авторский форум "Новое строительство в старых городах", который состоится во вторник, в следующий вторник, также в 12 часов дня. Посетите cnu.org/resources/on the park bench. Джоанна Ломбард — архитектор и заслуженный профессор архитектуры в Университете Майами. Она является одним из основателей Исследовательской группы по поведению и здоровью в построенной среде Университета Майами. В рамках проектов по проектированию районов и здоровью она исследует влияние зелени и зеленых инициатив. Джефф Спек — главный специалист в Speck Dempsey, планировочной фирме, базирующейся в Бруклайне, Массачусетс, с практикой по всей стране. Спек является автором книг "Проходимый город" и "Правила проходимого города", а также соавтором "Нации пригородов". Он был директором по дизайну в Национальном фонде искусств с 2003 по 2007 год. Наиболее значимыми предикторами долголетия и здоровья являются физическая активность и социальное взаимодействие за пределами семейного круга. Исследования доказывают, что проектирование района, в котором вы живете, может влиять на эти переменные. Ломбард и Спек объяснят связи с ухудшением здоровья, связанным с разрастанием, и как решения в области городского дизайна могут помочь. Я Роб Студевилл, редактор Public Square CNU. Добро пожаловать, Джефф и Джоанна, на "On the Park Bench". Сначала будут презентации от Джеффа и Джоанны, затем короткая дискуссия со мной, а затем вопросы и ответы от аудитории. Пожалуйста, используйте функцию вопросов и ответов в Zoom, чтобы задать свои вопросы, как только они у вас появятся. Теперь я передаю слово Джоанне, чтобы начать. Джоанна: Спасибо, Роб. Позвольте мне поделиться. Хорошо. Я подумала, что было бы интересно, если бы мы сделали краткий обзор основ. Итак, я собираюсь поговорить о триаде здоровья. И вы уже упомянули это, Роб, но в основном есть три вещи. И мы начнем с социального взаимодействия, потому что социальное взаимодействие изучается последние 50 лет, и важная литература появилась, когда Хаус провел свое исследование в 1988 году. Он изучал общества по всему миру, с разной экономикой, в разных местах, и обнаружил, что единственный аспект, который последовательно связан с продолжительностью жизни и здоровьем, а также с уменьшением смертности, это социальное взаимодействие. Это исследование было повторено в мета-анализе в 2010 году Хольт-Лунстадом. Они изучили около 300 с лишним тысяч человек по 158 исследованиям. И они сказали, что во всех этих исследованиях существует 50% увеличение выживаемости, связанное с уровнем социальных отношений, которые у человека есть. И если вернуться к Грановеттеру, который в социологии написал очень важную работу о "Силе слабых связей", которая в основном говорила, что эти слабые связи, не обязательно близкие семейные связи, но наши связи с этой более широкой сетью людей, невероятно важны для нашего благополучия, нашего социального благополучия. И он рассматривал Северный конец Бостона как пример того, как шоссе может быть прорезано через район. И районы, которые имели слабые связи, на самом деле были сильнее и могли объединиться, чтобы создать лучшую политику и защитить себя. Итак, существует целое понятие слабых связей и социального взаимодействия и того, как это приносит пользу здоровью и благополучию. Это в литературе уже довольно давно. А затем около 2000 года некоторые из вас могут помнить Дика Джексона. Он педиатр. Он работал в CDC с Энди Данненбергом и Ларри Фрэнком. И они изучали физическую активность, и они изучали уровни ожирения и метаболического синдрома. И они начали видеть корреляцию, и они особенно изучали районы вокруг Атланты, потому что они могли сравнивать районы с разрастанием и районы, которые были более проходимыми — места, где люди используют автомобили, места, где люди могут ходить пешком. И именно тогда появилось огромное количество литературы. И Дик Джексон сделал выпуск Американского журнала общественного здравоохранения на эту тему. И, по сути, то, что вы видите здесь, это диаграмма Всемирной организации здравоохранения, которая в основном связывает физическую активность с уменьшением рисков сердечно-сосудистых заболеваний, преждевременной смерти. Вы можете прочитать этот слайд сами для всех частей. И есть новое исследование, которое Гарвард на самом деле только что опубликовал на прошлой неделе, которое вышло о том, что сидение вредно для нас. И просто тот факт, что чем больше мы сидим, тем более малоподвижны мы, тем менее здоровыми мы можем быть, и как мы должны с этим бороться. Так что все вы, кто сидит, мы все должны просто встать и двигаться прямо сейчас. А затем третья область, в которой наша группа, наша команда здесь, в Университете Майами, работает, и теперь многие, многие команды начали эту работу. И мы изучили уровни зелени в районах и обнаружили действительно впечатляющие сокращения в районах с высокой зеленью по сравнению с районами с низкой зеленью. Исследование, которое вы видите на иллюстрации, исходит из нашей работы с 250 000 получателей Medicare по всему округу Майами-Дейд. Итак, если вы скажете, хорошо, если это триада социального взаимодействия, физической активности и зелени, как это проявляется в отношении детей, пожилых людей и взрослых? Итак, это то, что мы собираемся рассмотреть. Это первое исследование, которое наша группа провела в Майами, где мы изучали детей, и мы изучали детей на жилом квартале. И наше исследование касалось смешанного использования, потому что наша теория заключалась в том, что дети, которые живут на кварталах со смешанным использованием, в отличие от кварталов, предназначенных только для жилья, которые действительно считаются или считаются лучшими, будут иметь больше взаимодействия со взрослыми, больше людей, которые заботятся о них после школы. И фактически, мы изучали оценки поведения, потому что они являются действительно хорошим индикатором будущей преступности и заболеваний, передающихся половым путем, и многих других негативных последствий. И мы обнаружили, что наши дети, которые были на кварталах со смешанным использованием, имели лучшие результаты, чем дети, которые были на кварталах, предназначенных только для жилья. И маленькая диаграмма, которую вы видите сбоку, является указанием на тот вид анализа, который мы провели, потому что многие анализы общественного здравоохранения касаются переписного квартала. Вы не испытываете жизнь на переписном квартале; вы испытываете жизнь на лицевом квартале. Так что это был важный шаг вперед для нас, чтобы иметь возможность анализировать это. А затем, когда мы были в районе, мы увидели ряд пожилых людей, которые сидели на верандах или на своих передних ступеньках, знаете, и дети проходили мимо. И мы задумывались, можем ли мы увидеть пользу от этих социальных пространств, этих переходных пространств в районе. И мы обнаружили, что, и это было в течение пятилетнего периода, изучая психическое и физическое функционирование. И мы обнаружили, что наши пожилые люди, которые имели эти социально поддерживающие особенности, были лучше в плане психического и физического здоровья. Так что если вы спросите себя, как это происходит? Частично вы можете представить, что если вы сидите на балконе, и люди машут вам, вам не нужно убирать дом и приглашать их внутрь. Вам не нужно делать этот дополнительный шаг. Так что происходит то, что построенная среда, благодаря своему дизайну, дает вам основу для здоровья. Это не требует от человека усилий для достижения этого. И это важно. Мы поговорим об этом подробнее. Это фотография Брайант-парка. Это одно из исследований, которое говорит, что мы знаем, что парки способствуют физической активности. Но это исследование указывает, что они на самом деле смягчают стресс, потому что они обеспечивают социальную поддержку. Вы выходите, вы гуляете, вы встречаете людей, продавца книг, людей, которых вы давно не видели, или вы просто видите одного и того же человека, читающего свою газету на краю парка, и вы говорите "привет". Эти виды взаимодействий оказываются чрезвычайно важными для нашего мозгового здоровья. Теперь мы перейдем к физической активности. И это из исследования в Бразилии. Изображение из Техаса. Но исследование показало, что определенные виды досуга, такие как езда на велосипеде, ходьба и бег, связаны с меньшими шансами на депрессию. И одна из вещей, которую они сделали в этом исследовании, это они изучили депрессию и медикаменты, депрессию и активность на свежем воздухе. И люди, которые добились наилучших результатов, имели и то, и другое. Но люди с физической активностью добились лучших результатов, чем люди, которые принимали только медикаменты. А затем это интересное исследование о пожилых людях, потому что оно изучало 52 пожилых человека с гипертонией, что является высоким кровяным давлением. То, что вы видите здесь, это парк в округе Майами-Дейд. Округ Майами-Дейд создал эти парки для пожилых людей. Так что парки в настоящее время используются круглосуточно. Ну, я не должна говорить круглосуточно; они не открыты ночью. Но в течение дня там находятся пожилые люди. А после школы там находятся дети. И одна из вещей, которую они обнаружили, это, помимо этой работы с памятью, улучшения исполнительной функции, они обнаружили определенный уровень улучшения кровотока или IGFI, который связан с глюкозой и связан с диабетом, на самом деле. Но если вы посмотрите на это, исполнительная функция — это огромный элемент. Многие люди думают, когда мы говорим о деменции, они говорят об Альцгеймере, и, конечно, это то, что изучала наша команда. Но есть много заболеваний, связанных с белым веществом, где у людей есть память, они знают, где они находятся, но ваша исполнительная функция не работает. Исполнительная функция — это то, что помогает вам планировать переход от точки А к точке Б. А затем мы рассмотрим детей, потому что, думая о физической активности у детей, мы обнаружили, что она снижает депрессию, улучшает психическое здоровье, улучшает качество жизни. И есть другие исследования, которые показывают, что дети с активной физической активностью в течение учебного дня лучше учатся в школе. А затем, если мы посмотрим на зелень, извините, давайте вернемся к этому. Это то, где наша команда изучала зелень по всему округу Майами-Дейд, 250 000 получателей Medicare. И этот квартал — это тот же квартал, на самом деле. Это просто в одном направлении. Вы смотрите на квартал, который находится на юге, а другой квартал находится на севере. Но вы можете увидеть разницу в уличном пейзаже. Здания не так уж и отличаются, уровни доходов не отличаются. Что действительно отличается здесь, так это крона деревьев. Итак, когда мы изучали наши районы с высокой зеленью по сравнению с районами с низкой зеленью, мы обнаружили этот 16% более низкий риск болезни Альцгеймера, что невероятно значимо. И мы также видим это в отношении депрессии и ряда других результатов. Когда вы добавляете к этому климатические преимущества, озеленение наших улиц начинает становиться важным политическим начинанием. А затем, возвращаясь к пожилым людям, для тех, кто живет в домах для пожилых людей, зелень оказывает действительно большое влияние. И это связано, Роджер Ульрих в 1984 году, я думаю, опубликовал основополагающую статью в Science, что для архитектора иметь статью в Science было действительно большим делом. И он действительно указал, что люди в больничных палатах, смотрящие на кирпичную стену или на зелень, люди, которые смотрели на зелень, имели лучшие результаты, и это оказывается верным для людей в центрах ухода. Это в голландском районе, и это показывает, что самая сильная связь была на самом деле с уличной зеленью. Так что что-то в общественной сфере оказывает огромное влияние и на частную сферу. Это быстрое исследование о детях, изучающее астму, потому что некоторые из вас, если вы начнете выступать за деревья, вы найдете некоторые исследования, которые говорят: "О, но дети с слишком большой зеленью могут иметь астму". Это начало разбирать это, и Аруни Батнагар из Центра окружающей среды Кристи Браун в Университете Луисвилля углубляется в это, чтобы понять. И они являются частью проекта Green Heart, который вы можете следить. Это комбинация NIH и Nature Conservancy, и они озеленяют районы Луисвилля, чтобы изучить это. Это приближается к тому, где работает Джефф, и проходимость и мобильность. Это городская зеленая тропа, и идея здесь, это был Беарден Вилладж в Ноксвилле, профессор Фитцхью из Университета Теннесси в Ноксвилле изучал это. Введение этих зеленых соединений через район, могут ли они улучшить физическую активность? И его исследования показали, что они действительно улучшили. Я хочу упомянуть парки на мгновение, потому что многие люди, когда думают о парках, они думают о чем-то вроде парка Марвы Баннерман, который я вам показала, знаете, где есть оборудование и есть спортивные площадки. На самом деле, это исследование показало, что дети, которые живут рядом с эстетически приятными парками, на самом деле играли дольше и имели больше неструктурированной игры. И эти виды вещей, вероятно, связаны с социальным взаимодействием, а также с физической активностью, потому что в такой среде дети используют свое воображение. Так что когда вы хотите выступать за парк, который более натурализован, есть много доказательств, чтобы поддержать это. Зелень в школах, я уже упомянула, чтобы дети видели, чтобы у них было меньше невнимательности и улучшенная рабочая память. Если кто-то из вас имел несчастье расти в 60-х и 70-х годах и ходить в школы, где решили, что мы должны смотреть только на учителя и не иметь окон, это удивительно, что вообще кто-то закончил школу, потому что когда вы понимаете, насколько важны эти виды для рабочей памяти и внимания, вы осознаете, насколько важно, чтобы в школах были виды. Это было исследование в Мичигане, изучающее деревья и кустарники из кафетериев и классов. Что интересно в этом, так это то, что вид на поле не имел такого же эффекта, как вид на деревья. И это исследование, которое провел Университет Пенсильвании, когда Пенсильванское садоводческое общество объединилось с городом Филадельфия в течение 10-летнего периода. Они озеленяют городские участки и находят сокращение вандализма, нападений с применением огнестрельного оружия, но также для наших целей жители сообщают о меньшем стрессе и больше упражнений. И, наконец, возвращаясь в Майами-Дейд, округ Майами-Дейд пытается достичь 30% кроны деревьев. Это люди из инициативы "Миллион деревьев Майами", где вы можете позвонить в округ и попросить посадить деревья в вашем районе. И учитывая исследование, которое недавно вышло в Швеции о более низких уровнях депрессивных симптомов, когда у вас есть деревья в вашем непосредственном окружении, вы можете увидеть, что это является преимуществом как для климата, так и для индивидуального здоровья и здоровья населения. Итак, последний слайд, который я хотела вам показать, это, ну, что мы можем с этим сделать? Я бы рекомендовала всем на звонке выйти и просто начать проводить свой собственный быстрый аудит построенной среды для социального взаимодействия, физической активности и зелени. Вы можете изучать фасады зданий и их использование, потому что это то, как вы обеспечиваете это социальное взаимодействие. Вы можете смотреть на уличные пейзажи и открытые пространства и видеть, облегчают ли они передвижение или препятствуют ему. У каждого округа или города или муниципалитета должен быть городской лесничий, потому что это те люди, которые относятся к деревьям не как к объектам, а как к экосистеме, которой они являются. А затем соединение и мобильность, потому что все эти вещи требуют, чтобы мы были связаны и имели отношения. И, наконец, мы должны изменить политику. Так что если вы начнете смотреть, ну, где мы можем это сделать? Я бы сказала, что нет лучшего места для поиска, чем Хартия CNU и новые Каноны CNU. Потому что все эти принципы обеспечивают основу для построенной среды, которая поддерживает здоровье и благополучие, буквально в ДНК хартии, а затем и канона. Так что я думаю, что Джефф продолжит и даст вам более конкретные примеры проходимости и мобильности, а затем у нас будет возможность в конце для вопросов и ответов. Роб: Спасибо, Джоанна. Джефф: Меня слышно? Роб: Да, все в порядке. Джефф: Замечательно. Это замечательно, что у нас была возможность снова сотрудничать после многих лет вместе в Майами. И легко понять, почему вы заслуженный профессор. Я хотел бы, чтобы была аналогичная номенклатура для консультантов, как будто кто-то мог бы быть заслуженным консультантом, но мне придется вернуться. Итак, когда мы делали это в CNU, и это повторение выступления на CNU, запись которого по какой-то причине не удалась, поэтому нас попросили его повторить. У нас было больше времени, не было много возможностей для вопросов и ответов. Сегодня мы решили, что каждый из нас будет говорить, и я начну свой таймер, каждый будет говорить только около 15-20 минут. И учитывая, что то, о чем я говорил на CNU, что больше касалось того, как достичь проходимости, действительно требует больше времени, чем это. Я подумал, что было бы хорошо просто продолжить тему здоровья, как она связана с городским дизайном и проходимостью, и углубиться в некоторые из вопросов, которые упомянула Джоанна, с акцентом на те вопросы, которые мне нравится обсуждать. Так что замечательно, что здесь, кажется, четверть тысячи человек или больше. Приятно видеть так много из вас, настроившихся. Надеюсь, это будет интересно. В "Проходимом городе" первый сегмент книги, "Почему наши города должны быть более проходимыми", и здоровье или эпидемиология, как я это называю, это третья тема, которую мне нравится обсуждать после обсуждения экономических причин быть более проходимыми и климатических причин быть более проходимыми. Так что сегодня мы сосредоточимся только на этом. И вопросы, которые мне нравится обсуждать, в основном это ожирение, вызванное малоподвижностью, и автомобильные аварии, которые, конечно, если вы погибаете в автомобильной аварии, вы не очень здоровы после этого. Так что это важная часть здоровья. И, конечно, многие из нас получают травмы в автомобильных авариях. Наиболее ценным документом, который я когда-либо видел по этой теме здоровья и дизайна, является эта книга, которая вышла. Я люблю говорить, что 7 августа 2004 года был лучшим днем для городских планировщиков в Америке, потому что вышла эта книга, написанная планировщиком и двумя эпидемиологами. Вы можете узнать Дика Джексона, Ховарда Фрумкина, окружающих Лоуренса Фрэнка. Конечно, планировщик — самый симпатичный в группе, мы можем ожидать этого. Но эта книга просто изложила без всяких сомнений все различные способы, несколько из которых упомянула Джоанна, как пригородное разрастание убивает нас. И прежде всего среди них — болезни, связанные с ожирением, и более короткая продолжительность жизни. Мы худшие среди развитых стран мира. И реальный вопрос, который люди задают, это можем ли мы, что, конечно, существует множество корреляций, но можем ли мы с уверенностью связать вождение, владение автомобилем и жизнь, зависящую от автомобиля, с нашим ожирением? И ответ был найден совсем недавно в этом идеальном рандомизированном эксперименте, который произошел в Пекине, где для того, чтобы владеть автомобилем, нужно было выиграть в лотерею. Итак, это был полностью случайный выбор граждан. И если вы выиграли в лотерею и купили автомобиль, то если вам больше 50 лет, вы набрали около 22 фунтов почти сразу после этой победы. Так что ясно, что при всех прочих равных условиях владение автомобилем является источником ожирения. В этой книге, конечно, ожирение не обсуждается как проблема сама по себе, но все болезни, которые из него вытекают. И я получил этот слайд много лет назад. Вы, вероятно, все видели это. Я выступаю перед многими аудиториями, не связанными с планированием, и этот слайд, который я рекомендую вам попросить у меня, если у вас его нет и вы хотите его показать, всегда вызывает большой смех. Хауи Фрумкин дал мне этот слайд еще в 90-х. И я люблю говорить, что тот факт, что мы создали общество, в котором считается нормальным парковаться, ездить, подниматься на эскалаторе в спортзал, чтобы встать на беговую дорожку, чтобы ходить, является причиной, по которой у нас есть общество с высокой смертностью. Мы потеряли наши достижения в продолжительности жизни. У нас теперь второе поколение американцев, которые, как ожидается, будут жить короче, чем их родители. Если сложить вместе не только ожирение, но и проблемы, связанные с наркотиками, стрельбой и автомобильными авариями, и в основном автомобильными авариями. Это была увлекательная статья, которую я прочитал в The Atlantic Monthly, написанная кем-то в их 40-х годах не так давно. И в основном, кто-то в их 40-х годах в этом году в шесть раз более вероятно умрет в США, чем в цивилизованной стране. Дик Джексон, Хауи Фрумкин говорят о том, что мы не можем ходить. И также есть разговор и целое движение "Голубые зоны" о том, какие характеристики общие для тех сообществ, в которых люди живут дольше всего. И ходьба — это одна из "Сил девяти", девяти уроков, межкультурная дистилляция лучших практик в области здоровья и долголетия. Один из них — это жить в месте. На самом деле, это не жить в месте, и это недостаток в книге, который они исправили в продолжении. Это не жить в месте, где вы можете больше ходить; это просто больше ходить, что, конечно, невозможно во многих местах, где живут американцы. Но урок номер один — двигаться естественно. Вместо того чтобы заниматься спортом ради спорта, вносите изменения в свой образ жизни. Включите это в свой образ жизни. Так что это то, что большинство людей думает, когда они стареют, как способ оставаться здоровыми. Но послание "Голубых зон" заключается в том, что, знаете, большинство людей этого не делает. Они делают это в течение года, они делают это в течение месяца после новогоднего решения, а затем они останавливаются. И это экологические воздействия пребывания в месте, где ходьба просто помогает вам в повседневной жизни, что у вас будет более здоровое будущее. И мы говорили об этом. Теперь, если вы сравните количество, которое люди ходят, ездят на велосипеде и пользуются общественным транспортом в разных странах и количество ожирения в этой стране, вы увидите хорошую обратную пропорцию в этих двух графиках. И на этом заканчивается сегмент об ожирении. Переходя ко всем автомобильным авариям, которые убивают так много американцев, более 40 000 американцев в год. Этот человек, которого интервьюируют сразу после автомобильной аварии. Мы снова одни из худших в мире. И жертвы автомобильных аварий уменьшаются каждый год, за исключением лет COVID, когда было меньше заторов, и люди больше превышали скорость в результате. Автомобильные аварии, смертельные случаи в автомобильных авариях последовательно снижались на протяжении многих лет. Но смертельные случаи среди пешеходов не уменьшились, как мы опишем. Но США все еще худшие. Так что мы действительно плохи среди разных стран. Но что интересно, когда вы смотрите внутри США, это насколько плохи некоторые места по сравнению с другими местами в зависимости от того, когда они были спроектированы и, следовательно, как они были спроектированы. Так что наши старые города с целыми сетями, как Нью-Йорк и Сан-Франциско, теряют около четырех человек на 100 000 в год в автомобильных авариях. Более современные города, как Даллас, это ближе к 10. Орландо, где вы проводите гораздо больше времени на шоссе, просто передвигаясь, и люди больше ездят, это 17,8. И затем я был шокирован, узнав эту статистику: округ Хиллсборо — это пригородный округ, окружающий Тампу. И сообщение здесь заключается в том, да, это во Флориде, и статистика Тампы плохая, и люди много ездят в Тампе. Но это когда вы смотрите за пределы городского ядра на автомобильную зону. Так что если вы изолируете это гораздо больше к пригородной среде, это буквально, знаете, почти в 20 раз хуже, чем в наших более проходимых местах. Так что это шокирует. А затем есть проблема самих пешеходов. Эта книга, вы, вероятно, знаете, она выходит каждый год, выпущенная Smart Growth America и Complete Streets. И они просто держат голову в руках. И каждый год они как бы задаются вопросом, почему мы все еще публикуем эту книгу, когда она ничего не изменила в негативных тенденциях? Но она также указывает на неравенство, связанное с тем, кто погибает в автомобильных авариях, или я должен сказать, кто погибает как пешеход. Чем меньше вы зарабатываете, тем более вероятно, что вы погибнете как пешеход. Если вы американский индеец или чернокожий или коренной житель Аляски, вы более вероятно погибнете как пешеход. Больше на милю, ходьба ночью и езда на велосипеде еще хуже. Если у вас только диплом средней школы или меньше, чем диплом средней школы, я должен сказать, вы гораздо более вероятно будете убиты как пешеход. И, конечно, дети, наибольшие риски для детей, которые оказываются на улицах в основном как пешеходы, наибольший риск, безусловно, это автомобили. Во многих наших обществах, особенно в более автомобильных местах, как Статен-Айленд по сравнению с центром Нью-Йорка. Но даже в таких местах, как Сан-Франциско, многие больницы обнаруживают, что половина их бизнеса, если мы можем так назвать, это бизнес автомобильных аварий. И, конечно, я собираю эти, люди присылают мне эти замечательные анекдотические истории о том, что может стать забавным, если бы они не были такими грустными, о автомобильных авариях и их влиянии на нашу жизнь. Но вот что вам нужно знать, что за последние 15 лет ваши шансы быть убитым как пешеход увеличились на 82%. И мы задаем вопрос, почему? Знаете, в Европе они на самом деле снизились. Норм Гаррик здесь представляет на более раннем CNU, в 1975 году, это было в 1975 году, вы были в два раза более вероятно убиты как пешеход в Нидерландах, чем сейчас. Извините. Нет. В 1975 году ваши шансы быть убитым как пешеход были в два раза больше, чем в Нидерландах. А теперь это в 20 раз больше, чем в Нидерландах. Но я должен добавить, что уровень смертности пешеходов в Нидерландах значительно снизился. Они сократили смертность пешеходов в ЕС примерно на 40%, в то время как наши резко возросли. И, конечно, предлагаются всевозможные интересные техники, как оставаться в живых, гуляя, стоит ли нам носить яркую одежду, которая более модная или менее модная. Но, конечно, цвет вашего наряда не имеет значения, если это тот вид опыта, в котором вы оказываетесь. Замечательная книга, о которой вы, вероятно, знаете, "Право пути" Энджи Шмидт, говорит о том, почему. Почему это происходит? И она приходит к ряду причин, или она не приходит к ним, но она очень проницательна в анализе ряда причин. Первая — это субурбанизация бедности. И у вас есть это состояние в Америке, где у вас есть целый пласт ландшафта, который был создан без какого-либо ожидания, что кто-то когда-либо будет пешеходом в нем, верно? Так что вы видите отсутствие тротуаров, вы видите людей, переходящих дорогу, которые являются пешеходами, потому что произошло то, что эта автомобильная зона стала единственным доступным местом для многих американцев. И, конечно, она не была спроектирована, чтобы сделать ее безопасной для пешеходов. Второе — это использование мобильных телефонов. И факт в том, что в Европе тоже есть мобильные телефоны. Итак, это когда-то считалось основной причиной смертности пешеходов, появление мобильного телефона. Это фактор. Люди отметили, что в Европе больше автомобилей с ручной коробкой передач. Так что водители могут иметь мобильные телефоны, но они используют их меньше, когда водят. Я думаю, что использование мобильных телефонов — это фактор. Не так много, что мы можем с этим сделать. Но я привожу этот слайд, чтобы сравнить его с этим слайдом. И, конечно, многие из нас с большой уверенностью считают, что единственным самым большим фактором в этом 83% увеличении смертности пешеходов является переход от седанов к внедорожникам как стандартному транспортному средству в американском автопарке. Конечно, когда вас сбивает внедорожник, вы оказываетесь под ним, а не на капоте. Удар гораздо сильнее из-за веса. Данные очень ясны. В основном, когда автомобиль увеличивается с двух тонн до четырех тонн, воздействие примерно утроится с точки зрения риска для пешехода. Конечно, многие люди покупают более крупные автомобили, чтобы защитить себя от более крупных автомобилей. Многие люди покупают более крупные автомобили, потому что это круто. Конечно, связь бренда автомобиля с эго — это огромная часть американского опыта покупки автомобилей. И я хочу получить номерной знак, как этот. Но, знаете, опыт наличия этих людей позади вас. А затем есть высокие капоты, которые связаны как с дизайном автомобиля, так и с стилистическим выбором. И, конечно, чем выше капот, тем дальше перед вашим автомобилем вы не можете видеть. Один тест показал, что женщина нормального роста в Escalade могла видеть только двенадцатого ребенка, сидящего перед автомобилем. И передние наезды, передние наезды, которые раньше были крайне редкими, теперь стали очень распространенными. И в основном это родители, убивающие своих собственных детей на своих собственных подъездных путях из-за высоты автомобилей. Но это также вопрос дизайна. Передняя часть была фокусом. Мы хотим убедиться, что когда вы стоите перед этой штукой, она выглядит так, как будто она собирается вас поймать. У нее есть это злое ощущение. Так что это намерение дизайнера. Это может служить другим функциям, если у вас есть электрическая версия. Но эта идея, что капот на самом деле намного выше, чем нужно, это то, что NHTSA, если я правильно это сказал, наконец-то рассматривает, но я не думаю, что мы можем ожидать какого-либо прогресса в этом от федерального правительства. И если мы увидим прогресс, это будет в течение длительного периода времени. Так что вопрос в том, что мы можем сделать? И что мы можем сделать, особенно как городские дизайнеры, это попытаться повлиять на скорость транспортного средства. Скорость — это самый большой фактор в ущербе, смерти и разрушении, которые вызываются в автомобильной аварии, даже больше, чем вес транспортного средства. Автомобиль, движущийся со скоростью 35 миль в час, примерно в семь раз более вероятно убьет вас, если он вас собьет, чем автомобиль, движущийся со скоростью 25 миль в час. Это не учитывает тот факт, что автомобиль, движущийся быстрее, требует гораздо больше времени для остановки. И также тот факт, что когда вы едете быстрее, ваш угол зрения сужается, и вы видите гораздо меньше. Так что все эти вещи складываются, и каждая миля в час имеет большое значение. По словам Дона Хо Чанга, это от 7% до 22% разницы в смертности и травмах за каждую милю в час, которую мы можем заставить водителей ехать медленнее. И у нас есть это нелепое состояние в США, о котором Чак Марон говорил много лет, что мы на самом деле обязаны проектировать улицы для скоростей выше, чем мы их указываем. Это ключевой фактор, который отличает американский дизайн улиц от Vision Zero в Европе. Вся идея Vision Zero заключается в том, чтобы просто проектировать улицы так, чтобы водители чувствовали себя некомфортно, превышая скорость. В Америке дизайн улиц происходит от дизайна шоссе. В дизайне шоссе вы устанавливаете свою скорость на основе ограничения скорости. Если вы похожи на меня, вы ищете ограничение скорости и устанавливаете круиз-контроль на девять миль в час выше ограничения скорости. Потому что ограничение скорости определяет скорость, тогда все, что вы можете сделать, чтобы добавить прощение или пространство для маневра, делает улицы безопаснее. Что это за вещи? Более широкие полосы, больше полос, обочины, зоны без деревьев, без встречного движения, меньше перекрестков, большие изгибы. Эти вещи все делают шоссе безопаснее, скорость постоянна. Но это не то, как мы устанавливаем наши скорости в районах. И потому что мы устанавливаем наши скорости в районах на основе нашего восприятия того, какая скорость безопасна, все, что я только что перечислил, что улучшает пространство для маневра, что улучшает прощение, на самом деле создает превышение скорости и создает опасность, которую мы пытаемся избежать. Так что это фундаментальное недопонимание, лежащее в основе проектирования трафика, и почему мы должны размещать знаки, как этот, и использовать радарные детекторы, потому что когда вы проектируете шоссе, люди едут, как будто это шоссе. Ограничение скорости не заботится об этом. И, конечно, это сердце, это центр Солт-Лейк-Сити. Некоторые из наших городов в Америке спроектированы как шоссе. Это моя жена и один из моих сыновей, переходящих в Солт-Лейк-Сити. Я уверен, что вы все видели эту историю, где вам дают флаги, чтобы махать, но вы видели Гранвиль-Айленд, Ванкувер, потому что у них есть новая техника там, называемая "Возьми кирпич". И я думаю, что это гораздо более эффективно, чем махать флагом, когда вы переходите улицу. Убедитесь, что вы установили зрительный контакт. Теперь, это Канада, конечно, и канадцы очень вежливы, так что оказывается, что кирпичи сделаны из пены. Но вы поняли идею. Так что в заключение, это не то выступление, которое я даю сегодня, но что вы делаете с этим? Что вы делаете, чтобы заставить водителей ехать медленнее? И способ, которым мы пришли к этому, это то, что мы называем исследованием проходимости. Так что когда мы проводим исследование проходимости, мы сосредотачиваемся на полезной прогулке, безопасной прогулке, комфортной прогулке и интересной прогулке. Но безопасная прогулка, конечно, начинается с ограничения скорости. Она исключает многополосные односторонние улицы. Мы сделали это в дюжине городов. Она исключает полосы, которые являются лишними. Многие из вас присоединились к нам в Оклахома-Сити, где я описывал, как мы исключили треть полос в центре Оклахома-Сити. Она рассматривает сеть велосипедных дорожек и то, как она использует тот факт, что мы можем уменьшить количество полос, и мы уменьшаем полосы пропорционально трафику на них. Мы обычно находим, что вместо того, чтобы бороться с людьми и говорить им, что мы собираемся вызвать заторы, мы часто находим улицы, как мы сделали на прошлой неделе в Чаттануге, проводя одно из этих упражнений, мы находим улицы, которые имеют больше полос, чем у них есть трафик. И это то место, где мы предлагаем сокращение. Затем мы оптимизируем каждую улицу, чтобы оптимизировать безопасность, да, пропускную способность, но также предоставление велосипедных дорожек и парковки. И затем мы снова смотрим на перекрестки, на радиусы бордюров перекрестков. Мы исключаем сигналы, где это возможно, потому что когда вы заменяете сигнал знаком "всегда стоп", серьезные травмы пешеходов снижаются примерно на две трети. И, конечно, мы смотрим на все различные факторы, такие как деревья и парковые зоны и слишком много выездов и тому подобное. Но это разговор на другой день. Я всегда люблю заканчивать с некоторыми ресурсами. Если вы не читали "Проходимый город", это входной наркотик для этих разговоров. Если вы занимаетесь более технической работой, вероятно, как большинство людей на этом звонке, если у вас нет "Правил проходимого города", я надеюсь, вы сделаете это инструментом, который вы сможете использовать. Книга Энджи Шмидт, которую я упомянул, "Право пути", это замечательный синопсис кризиса пешеходов. Каждый должен прочитать книгу Чака Марона, которая касается основ, почему американская инженерия трафика так плоха, и дополнить ее новой книгой Уэса Маршалла, о которой вы, вероятно, слышали, профилированной в Public Square, "Убит инженером трафика". Очень полезно. И затем, Джоанна, в ответ, я добавил это в свое выступление, пока вы говорили. Потому что вы говорили о слабых связях и важности социального взаимодействия. И я читаю эту книгу прямо сейчас, наконец-то добрался до нее. Эта книга, "Дворцы для людей" Эрика Клейнберга, чрезвычайно полезна в объяснении и продаже нам концепции того, как гражданская инфраструктура, будь то, знаете, здания, такие как библиотеки и церкви, но также просто общественные пространства и хорошие улицы, делают всю разницу в результатах здоровья благодаря отношениям, которые они создают. Если вы хотите услышать все три причины проходимости, которые я упомянул — экономика и климат, а также здоровье — у меня есть TED Talk, который обсуждает все три на TED.com. А затем, если вы хотите углубиться в некоторые детали дизайна улиц, как я закончил, у меня есть второй TED Talk здесь, на который я бы вас направил. Все эти ресурсы можно найти на нашем веб-сайте, мы Speck Dempsey. И там много даже более длинных видео, таких как часовая версия обсуждения о том, как сделать наши улицы более безопасными. И, наконец, в частности для этой аудитории, я преподаю с Джорджем Прекусом, которого многие из вас могут знать. Я преподаю двухдневный курс в Гарварде каждый год. Надеюсь, некоторые из вас могут рассмотреть возможность присоединиться к нам. Это в основном два дня этого с некоторыми примерами, посещениями объектов и дизайнерским упражнением, и я думаю, что я закончил. Так что я прекращу делиться. И я с нетерпением жду вопросов. Роб: Замечательно. Большое спасибо, Джефф. Спасибо, Джоанна. И я хотел напомнить всем, если у вас есть вопросы, задавайте их в разделе вопросов и ответов, и мы ответим на них. Когда мы до них дойдем, я задам несколько вопросов, чтобы начать. Одна вещь, которая приходит мне на ум, это то, что книга вышла в 2004 году, которая действительно описала все это. И прошло 20 лет. Я все еще не слышу, чтобы многие медицинские специалисты говорили об этом. Знаете, у меня есть отличный семейный врач, и он описывает все аспекты того, что делает мою жизнь более здоровой, и он очень точен, но он никогда не упоминает физическую среду. И также, знаете, я задаюсь вопросом, действительно ли нет платформ, даже если он был бы осведомлен об этом. Врачи не осведомлены об этом? И если они осведомлены об этом, у них нет платформ, чтобы действительно это адресовать? Джоанна: Ну, я думаю, это зависит от области. Педиатры, безусловно, были лидерами в попытках, например, когда вы проходите физический осмотр ребенка, верно? Тогда они будут говорить о том, "Ну, где вы живете? Насколько близко вы к парку?" Многие районы или многие сообщества имеют рецепты на парки, которые врачи могут на самом деле выписывать, и они могут быть представлены в местный департамент парков для участия детей в программах парков. А затем на другом конце спектра, гериатры обращают внимание на это. Так что они должны быть в ежегодном физическом осмотре. Они спросят у пожилого человека: "Ну, где вы живете? Какова ваша социальная поддержка? Можете ли вы ходить в вашем районе?" Так что я бы сказала, что области, которые рассматривают целого человека, которые, как правило, являются педиатрами и гериатрами, я думаю, что, знаете, Роб, они осведомлены об этом. Теперь, когда вы смотрите на остальную часть медицинской области, я подозреваю, что у каждого на этом звонке есть вызов, потому что терапевты и те, кого мы можем видеть для физического осмотра, они ищут патологии, верно? Они проводят миллион тестов, и иногда вы получаете результаты раньше, чем они, и вы думаете: "Что это за черт?" Так что я думаю, что должно быть изменение в этом. Медицинские школы думают о переменах. Например, доктор Джоан Сент-Андж здесь, в Университете Майами, была автором с группой преподавателей UM в медицинской школе для программы Next Gen Med. Так что Next Gen — это своего рода переворот медицинского образования, чтобы сразу же вводить студентов-медиков в отношения с пациентами. И они очень осведомлены о влиянии построенной среды. А затем есть еще одна вещь, которая заключается в том, что многие медицинские школы начинают программы MD/MPH, где вы получаете степень доктора медицины и степень магистра общественного здравоохранения одновременно. И я думаю, что это то, где мы действительно начинаем видеть, потому что теперь общественное здравоохранение определенно внимательно к воздействиям построенной среды. И я думаю, что это возможность. И я смотрю здесь в чате тоже, да, и слияние общественного здравоохранения определенно происходит, и поставщики первичной медицинской помощи в Колорадо. Это от NYSA. Бирмингемские поставщики первичной медицинской помощи в Колорадо начинают спрашивать о доступе к пище и физической среде в отношении основных потребностей. Я также думаю, что наш генеральный хирург, Вивек Мерти, знаете, он сделал, он назвал эпидемию одиночества проблемой. Одна из вещей, которая меня поразила в этом, и я собиралась написать ему, потому что он в Майами. Он вырос в Майами. Он учился в средней школе Палметто, которая является своего рода пригородной средней школой здесь. И у него есть много вещей, которые там есть, но он не фокусируется так сильно на построенной среде, как мы бы хотели. Так что я думаю, что это действительно важно. И последнее, что я бы сказала об этом, это то, что я чувствую, что архитекторы и планировщики, наши школы, как правило, немного изолированы в наших учреждениях. Итак, это зависит от нас, чтобы создавать эти междисциплинарные команды и создавать этот поток информации и преподавать междисциплинарные курсы. И я думаю, что это место, где такое может произойти. Я не знаю, отвечает ли это. Роб: Вопрос о том, насколько это находится под контролем планировщиков и урбанистов. Размер автомобиля, очевидно, не в нашей власти. DOTs также, как "Убит инженером трафика", книга, которую упомянул Джефф, действительно показывает, как DOTs полностью невосприимчивы к тому, что New Urbanists говорят годами, десятилетиями. Так что я задаюсь вопросом, знаете, если улицы не в нашем контроле, автомобили не в нашем контроле, что мы можем контролировать? Я имею в виду, какие области, где мы действительно можем приложить наши усилия наилучшим образом? Джефф: Извините, я проигнорировал вопрос, потому что читал другой вопрос. Так что повторите ваше последнее предложение, и затем я отвечу на оба вопроса. Роб: Это было вроде, знаете, что находится в нашем контроле, если инженеры трафика контролируют дизайн улиц, и они это делают? Джефф: Так что хорошая новость заключается в том, что, я имею в виду, DOTs всегда являются борьбой. И в зависимости от того, в каком штате вы находитесь, количество, которое DOT контролирует, сильно варьируется. Я провел три исследования проходимости в Пенсильвании, которые были одними из наименее эффективных, потому что PennDOT контролирует многие улицы в центре города в большинстве городов Пенсильвании, а также почти всю сигнализацию. Но большинство городов владеют большинством своих улиц. И большинство городских департаментов общественных работ, по моему опыту, стали лучше и лучше. И это было замечательное переживание за 30 лет, видя изменения. И видя сейчас, что в большинстве городов, в которых я работаю, либо инженеры общественных работ просвещены, либо есть мэры или другое руководство, городской совет, которые заставляют их стать просвещенными. И изменения были действительно, действительно утешительными. Мы проводим все больше и больше исследований проходимости, где мы пытаемся на самом деле встроиться в департамент общественных работ, потому что они те, кто в конечном итоге будет, или инженерный департамент, потому что они те, кто в конечном итоге будет реализовывать работу. Филипп спрашивает: "У вас есть хороший пример города, который не является исследованием проходимости?" Несколько наших исследований проходимости, которые я также рад отправить кому-либо, вы можете найти их в Интернете, просто погуглив названия. Так что, например, если вы погуглите "исследование проходимости центра города Мобил, Алабама", вы, вероятно, найдете его. И если нет, просто дайте мне знать. Если вы погуглите "исследование проходимости центра города Скрантон, Пенсильвания", вы, вероятно, найдете его. "Талса, исследование проходимости центра города Талса", "исследование проходимости центра города Альбукерке". Мы провели около 20 планов, которые либо называются исследованиями проходимости, либо упоминаются как таковые. Но начните с этого. Еще один отличный вопрос: "Должны ли у нас быть больше улиц, предназначенных только для пешеходов, в центрах городов?" И ответ — да, но сначала попробуйте это, прежде чем строить. Опыт 60-х по 80-е годы был, что более 200 главных улиц в США были пешеходизированы, и около 180 из них провалились. И я говорю это не для того, чтобы отговаривать людей от этого, а чтобы поделиться, что ошибка, которую сделали, заключалась в том, что они были дорого построены как пешеходные улицы, не протестировав их сначала, в отличие от того, что Жанетт Садакхан и другие сделали в Нью-Йорке, где вы пробуете это. Вы пробуете это на субботу, затем на целые выходные, а затем на выходные. Если магазины работают лучше, что часто бывает, тогда вы пешеходизируете это. Вы тестируете это, потому что то, что сделает пешеходную улицу успешной, не будет качеством материалов или красотой дизайна. Это будет то, как люди добираются до нее, демография вокруг нее и другие более практические вопросы, которые возникнут, когда вы ее протестируете. Есть много других вопросов, но, Роб, может быть, вы хотите модерировать, на что отвечать в первую очередь. Роб: Ну, у нас был вопрос: "В какой степени цифровые инструменты, которые все чаще внедряются в городские пространства в последние годы, такие как умное освещение, цифровые вывески и навигационные приложения, эффективны в улучшении проходимости или решении этих проблем со здоровьем?" Может быть, Джоанна может ответить. Джефф: У меня очень мало опыта с этим и ограниченная уверенность в том, что они делают такое же большое различие, как вопросы, на которых я сосредотачиваюсь. Джоанна: Ну, я имею в виду, я думаю, что цифровые инструменты действительно полезны с точки зрения анализа, чтобы иметь возможность оценить, что происходит. Люди начинают использовать Google Street View для изучения вопросов. Так что с точки зрения исследований, я бы сказала, что это аналитические инструменты с точки зрения изменения поведения. И, знаете, я думаю, что это совершенно другая область, если честно. Джефф: Я думаю, что навигационные приложения, однако, играют реальную роль, потому что то, что делают навигационные приложения... Джоанна: Мм-хм. Джефф: Они распределяют трафик наиболее эффективным образом. Итак, на самом деле мы недавно сделали план для площади Уотертаун здесь, за пределами Бостона. Джоанна: Мм-хм. Джефф: И было очень ясно, что половина трафика на площади Уотертаун была транзитным трафиком. Люди, которые выбирали проезжать через площадь... Джоанна: Мм-хм. Джефф: ...вместо того, чтобы использовать другие шоссе и другие пути, чтобы добраться домой с работы и на работу. Джоанна: Да. Джефф: И было ясно, я держал приложение и показывал его аудитории, как в любой момент времени количество времени, которое требовалось, чтобы проехать через площадь Уотертаун, было точно таким же... Джоанна: Да, да. Джефф: ...как высокоскоростной путь или загруженный путь на альтернативном шоссе. И когда вы используете этот инструмент и делитесь им с аудиторией, они начинают понимать, что на самом деле они могут решить, сколько трафика они хотят иметь в своем центре города... Джоанна: Да. Джефф: ...потому что так много из этого — это транзитный трафик. И приложения, не все должны использовать приложения. Только небольшое количество людей должны использовать приложения, чтобы это вызвало перераспределение трафика наиболее эффективным образом. Так что это на самом деле хороший инструмент. Джоанна: Но если вы находитесь в одном из тех районов, где трафик был перераспределен, есть много сопротивления. Джефф: Да, это правда. Но это означает, что... Джоанна: Да. Я была недавно в Новом Орлеане, и они были, улицы в Новом Орлеане, для тех из вас, кто там, тонны выбоин, и там нужно много ремонтных работ. И один из преподавателей архитектуры в Тулане сказал мне, что соседи на самом деле сопротивляются тому, чтобы город пришел и починил улицу, потому что тогда это станет улицей выбора, по которой все будут ездить. И они получат трафик на своей улице. Так что это сложно, верно? Джефф: Это сложно, но по крайней мере это дает вам возможность принять решение... Джоанна: Да, да, да. Джефф: ...перераспределить, верно? Я хочу ответить Ханне или Ханне, которая говорит о ценообразовании на заторы, просто потому что это такая горячая тема сейчас с Нью-Йорком, наконец, похоже, губернатор наконец-то принимает, хотя, возможно, по слишком низкой цене, чтобы быть полностью эффективным... Джоанна: Угу. Джефф: ...схему ценообразования на заторы, которая была задержана в течение многих лет, а затем вето, довольно идиотически, я могу сказать, губернатором. Вопрос заключается в том, что вопрос выявляет дезинформацию, которая часто распространяется о ценообразовании на заторы. Кто-то всегда упоминает, знаете, бедного, знаете, подмастерья-сантехника с Статен-Айленда, который должен отвезти свою маму в больницу в Нью-Йорке, и как он или она подвергается наказанию ценообразованием на заторы и его влиянием на бедные или маргинализированные сообщества. Простая истина заключается в том, что ценообразование на заторы — это прогрессивная деятельность, и что все, что вы делаете, что поддерживает вождение, является регрессивной деятельностью. Вождение тренирует богатых, ходьба тренирует бедных, езда на велосипеде тренирует бедных, несмотря на образ элитного велосипедиста. 30,9% людей, которые ездят на велосипеде на работу или в школу, из самой низкой четверти доходов. И также, конечно, это маргинализированные и бедные сообщества, которые, как я поделился, которые наиболее подвержены насилию со стороны транспортных средств, также астме и другим экологическим заболеваниям, которые возникают от нахождения рядом с загруженными дорогами. Ценообразование на заторы — это одна из самых прогрессивных вещей, которые вы можете сделать. Это также, и люди не обсуждают это, и мне потребовались годы, чтобы это осознать, ценообразование на заторы вызывает большее движение автомобилей. Ценообразование на заторы делает наши дороги более эффективными в том, чтобы иметь большую пропускную способность. Потому что когда на улице 100 автомобилей, и они движутся, это гораздо больше пропускной способности, чем 200 автомобилей, которые стоят на месте. Итак, что делает ценообразование на заторы, это пытается сделать вождение стоить того, что вождение стоит. И это вызывает, следовательно, свободный рынок, чтобы вступить в процесс принятия решений, который происходит вокруг выбора людьми режима транспорта. Так что есть много дымовых завес вокруг этого, но везде, где это было опробовано, это имело чрезвычайно положительные последствия, и этого должно быть достаточно, чтобы дать нам уверенность в этом. Это будет реализовано в основном в половине Манхэттена очень скоро. Роб: Есть ли у этого применение за пределами такого места, как Манхэттен? Сколько городов могло бы применить ценообразование на заторы? Джефф: Ну, я живу в Бостоне. Это определенно могло бы работать в Бостоне. Любой город, который имеет, любой город, который имеет ограниченное количество путей въезда и выезда, мосты и туннели, и возможность идентифицировать дороги, на которых может происходить взимание платы, и не, как упомянула Джоанна, не поощряя транзитный трафик таким образом, который мог бы быть очень разрушительным, если этот город испытывает заторы, тогда это могло бы произойти. Роб: Аверол. Я хотел задать себе быстрый вопрос для Джоанны. Потому что мне пришло в голову, что это действительно идет в обе стороны в вашем личном здоровье с точки зрения проходимости. Когда вы ходите, вы, знаете, вы более здоровы. Очевидно, есть исследования, которые показывают, что вы снижаете свой вес и долгосрочные заболевания и так далее, но также вы увеличиваете свой риск с точки зрения дорожных аварий. Знаете, если я еду на велосипеде в деревню и обратно, я, очевидно, подвергаю себя трафику. Как это работает с точки зрения компромисса? Джоанна: Да, нет, я думаю, что это определенно правда. И, вероятно, поэтому, как в округе Майами-Дейд, который является таким разросшимся округом, Мария Нарди, которая является нашим директором парков, работала над своего рода генеральным планом для открытых пространств по всему округу с идеей, что парки должны быть в пяти или десяти минутах ходьбы от каждого дома. Так что вы можете в конечном итоге найти людей, которые едут в парк, но как только вы находитесь внутри безопасности зоны парка, вы можете ходить. Мы только что сделали проект с ними, где мы изучали парки, которые имели традиционные парки с одним входом, чтобы увидеть, можно ли сделать проходы из районов, где вам даже не нужно выходить на улицу. Вы могли бы как бы пройти через своего рода маленькие проходы через разные дома. Так что, например, если вы скажете: "Ну, есть эти сервитуты, которые имеет Florida Power and Light, что если этот сервитут станет зеленой зоной? И тогда я могу добраться от своего дома вдоль зеленой зоны до парка, и тогда я никогда не взаимодействую с автомобилями." Так что я думаю, что это важная часть этого. А затем есть улицы и районы, где мы живем. И к точке Джеффа, я имею в виду, если вы случайно живете на одной из тех улиц, по которым ездят, это довольно опасно. Но не все так делают. Так что в той мере, в какой ваша собственная улица может быть сделана как можно более безопасной и зеленой, знаете, это возможность. А затем я упомянула это в одном из вопросов, которые возникли, кто-то спросил. Виктор Довер делает замечание о том, сколько земли съедается в зонах отчуждения, не только фактическая улица, которую мы видим, но и зона отчуждения, которая находится по обе стороны от улицы. Так что, например, наша улица в Коконат-Гроув, город Майами принял закон, что все улицы имели зону отчуждения в 50 футов, но наша маленькая улица шириной 17 футов, и это работает для всех. Так что мы подали петицию в город, чтобы уменьшить зону отчуждения на нашей конкретной улице. И это было много лет назад, и они это сделали. Так что я действительно думаю, что люди могли бы начать смотреть на то, что происходит в зонах отчуждения, как на возможность. Мы говорили о зонах отчуждения как о месте для проведения мероприятий по устойчивости и, в нашем случае, биосвалов для удержания воды. Я думаю, что Виктор прав в том, что если мы действительно будем рассматривать дороги как открытые пространства, а не просто как эти своего рода артерии циркуляции, у нас была бы другая внешность, наша среда выглядела бы иначе, и ваш вопрос был бы решен, потому что это было бы красиво и безопасно. Я не знаю, Джефф, что ты скажешь? Джефф: Правильно. Люди ходят, и нам нужно, чтобы это было безопаснее, очевидно. Роб: Итак, у нас есть вопрос: "Какие типы местной статистики или другой информации были эффективны в убеждении муниципалитетов сделать этот первый шаг, исследование проходимости? Какой аргумент вы приводите?" Джефф: Я имею в виду, самый эффективный... Кто-то спрашивает, проводим ли мы исследования проходимости в пригородах. Это зависит от типа пригорода. Я верю, что однажды получил запрос от, я думаю, это был Сноумасс, Колорадо, и если мы могли бы сделать какую-то работу там. И я посмотрел на Сноумасс, Колорадо, если я правильно помню, и это был полностью послевоенный ландшафт. Так что это были артерии, коллекторы, тупики. И я сказал, я сказал: "Я не думаю, что мы можем вам помочь, потому что кости неправильные." Теперь, это независимо от улучшений безопасности, которые могут быть сделаны в любом ландшафте, которые важно сделать. Это просто не, знаете, мы городские дизайнеры, так что мы не сосредотачиваемся на возможностях, где это только о безопасности. Но вы, конечно, можете взять любой ландшафт и сузить полосы, сузить обочины, улучшить пешеходные переходы, улучшить сигнализацию, просто с прямолинейным углом безопасности. И я должен сказать, что правильный подход Vision Zero, как мы работаем, например, в Вустере, Массачусетс, над планом Vision Zero. Вы смотрите и видите, где люди умирают, и это то место, куда вы идете. Так что не имеет значения, где это. Это, вероятно, чистейшая пригородная местность. Но затем вы находите возможности исправить зоны убийств, это супер важная работа. Более архетипическое исследование проходимости рассматривает место, где ходьба на самом деле возможна как полезный, безопасный, комфортный и интересный способ передвижения, чтобы люди сделали выбор делать это. И, конечно, это можно найти как в наших довоенных городах, так и в наших довоенных городах, в наших довоенных пригородах. Любое место, которое не было спроектировано в первую очередь вокруг автомобиля. Роб: И я скажу, что сейчас уже после часа дня. Итак, я хочу сказать людям, у нас все еще много людей на линии. У нас много вопросов, на которые не ответили. Итак, если мы можем, мы можем продолжать говорить немного дольше и отвечать на некоторые вопросы, если это возможно. И у нас есть вопрос: "Какую роль вы видите в тактическом партизанском урбанизме в продвижении проходимости, заставляя людей замечать пробелы в связности и подталкивая город к более постоянным шагам?" Джефф: Я могу поговорить об этом. Я имею в виду, тактический урбанизм, знаете, мне нравится упоминание партизанского, потому что есть разные типы тактического урбанизма. Партизанский урбанизм, где вы как гражданин выходите без разрешения и рисуете что-то на своей улице или вырываете знак, который вам не нравится, или ставите знак, который вы хотите видеть. Я не буду официально писать план, который это предлагает, но мне нравится видеть, как это происходит, когда это сделано хорошо. И это все, что я скажу об этом. Однако многие города используют тактический урбанизм, более, знаете, разрешенный тактический урбанизм, чтобы быстро решать проблемы, которые они не имеют времени перестраивать. Менее года назад в Чаттануге, где мы были на прошлой неделе, семья была сбита пьяным водителем в инциденте с дорожной яростью на тротуаре. Жена и ребенок были убиты на улице, которая была четырехполосной, главной улицей на северной стороне реки в Чаттануге. И, наконец, после того, как соседи и другие были обеспокоены в течение многих лет, город имел политическую возможность действовать на это. И они изначально внутренне, а затем в конечном итоге с нашей фирмой, перепроектировали улицу таким образом, который сейчас полосуется. Это независимо от исследования проходимости, которое мы проводим для всего центра города в настоящее время. Но мы превратили четырехполосную двухполосную в двухполосную, двухполосную с периодическими левыми поворотными полосами на перекрестках и защищенной велосипедной дорожкой и расширением тротуара. И мы делаем это все с помощью краски. Мы используем краску, которую вы, вероятно, видели, она называется EnduraBlend. И производитель не платил мне за это, но я считаю, что это лучшая, лучшая краска вместо, это та толстая эпоксидная краска, которая действительно выглядит как больше, чем краска. Это то, что Жанетт Садакхан использовала или что-то подобное, но в основном эпоксидная смешанная краска, которая как бы больше похожа на изменение поверхности улицы. У нее есть тактильное качество. И мы устанавливаем зеленые велосипедные дорожки. Мы устанавливаем загарные расширения тротуаров. Мы добавляем кашпо и другие вещи. И это понимается как временное решение, но оно может быть там в течение 10 лет, прежде чем город соберет деньги, чтобы на самом деле перестроить. Так что эти виды тактических вмешательств часто являются лучшим способом быстро атаковать проблемную зону. Сара спрашивает: "NHTSA недавно приняла новые федеральные стандарты безопасности транспортных средств, чтобы гарантировать, что пассажирские автомобили спроектированы для смягчения серьезных смертельных случаев и аварий с участием пешеходов. Есть ли какие-либо аналогичные положительные федеральные или другие нормативные акты для дизайна улиц проходимости, которые были предложены недавно? И есть ли какая-либо обеспокоенность, что они будут отменены с изменением администрации?" Ну, многие из вас, особенно те из вас, кто работает в муниципальном правительстве, знают, что были некоторые отличные хорошо финансируемые программы при Байдене и Буттиджидже, SS4A, Safe Streets and Roads for All, и другие аналогичные программы, которые, я верю, все еще существуют и могут быть применены. Даже если администрация изменится на ту, которая, вероятно, не будет заботиться о этих вопросах, если я могу так сказать. Мелина спрашивает: "Мой город только что добавил поднятый пешеходный переход на нашей самой опасной и самой пешеходной улице за пределами университета. Они не добавили выступов или другой общей инфраструктуры на пересекающихся улицах. Так что студенты колледжа разгоняются до 30 на четверти мили, а затем выезжают на поднятый пешеходный переход, почти сбивая тех, кто на поднятом пешеходном переходе. Как мы можем убедить город добавить успокаивающую инфраструктуру после того, как они уже потратили столько денег на дорогу?" Убеждение — это местное и, знаете, основанное на людях дело, которое трудно советовать. Так что Джоанна, я не знаю, есть ли что-то, что вы хотите добавить к этому разговору, но я бы сказал, что техники, которые мы используем, это просто всегда настаивать на том, что мы ведем практику, основанную на доказательствах, и предоставлять примеры. И напоминать людям, что на самом деле нет ничего нового под солнцем, и наша работа как планировщиков — копировать то, что работает, и не копировать то, что не работает. В этом конкретном случае, похоже, что, знаете, город вложил много денег во что-то, и это не работает, они могут спросить себя, что они сделали неправильно. И, возможно, объяснение того, что они как бы наполовину построили это, было бы эффективным. Но я думаю, что автор вопроса знает об этом больше, чем любой из нас, вероятно. Роб: У нас есть вопрос: "Теперь самые дорогие районы — это проходимые. Нам нужно модернизировать пригороды. Все это пространство на парковках могло бы быть использовано для доступного жилья вместо того, чтобы заасфальтировать фермы и так далее, особенно на юге, который развивается с чрезвычайно высокой скоростью в районе Нэшвилла. Как мы можем принести эти идеи планирования, связанные со здоровьем, в пригороды, которые нуждаются в этом больше всего, я полагаю?" Джоанна: Нет, я имею в виду, знаете, я, я, я вернусь на минуту назад. После того, как ураган Эндрю разрушил округа Майами-Дейд, особенно южную часть и особенно пригороды, и люди оказались в затруднительном положении, возникла идея, которая вышла. Лиз Платер-Зайберк возглавила, знаете, шары, Деннис Хектор работал над кодами, и одна из вещей, которую они сказали, это если вы действительно могли бы начать думать о районе, где мы живем, каждый из нас, и о том, какое наше проходимое расстояние вокруг него. И мы можем как бы объединиться с этими людьми, и мы можем начать видеть, что нам нужно, чтобы это место работало? И в этом случае мы говорили буквально о том, как получить воду, получить припасы, получить еду. Потому что когда вы не могли ездить по дорогам и не было электричества и не было водоснабжения, как нет жизни, верно? Так что этот подход всегда оставался со мной. Это как бы, что я могу исправить, что близко, и что я могу подумать, что далеко? И я действительно верю в политику. Я думаю, что сейчас мы находимся в моменте, когда люди, которые интересуются устойчивостью к климату, и люди, которые интересуются здоровьем, и люди, которые имели эти идеи о том, какими должны быть дороги и шоссе, все находятся в моменте, когда они могли бы работать вместе. И в той мере, в какой, я имею в виду, именно поэтому я так верю в то, что делает CNU. CNU — это одна из организаций, которая не является одной профессией. Это не куча архитекторов, не куча планировщиков. Это инженеры трафика и все остальные, которые собираются вместе и смотрят на то, как мы живем и как мы можем сделать это лучше. Так что я думаю, что вопрос о пригородной модернизации, Галина сделала замечательную книгу об этом много лет назад. И люди были вдохновлены этим. МакМэншн может быть центром для пожил