Вот отформатированный и переведенный на русский язык транскрипт вебинара: Роберт Стюартвилл: Добро пожаловать на "На парковой скамейке" – беседу на публичной площади, представленную Конгрессом нового урбанизма. "На парковой скамейке" предлагает интерактивные беседы с идейными лидерами в области нового урбанизма и смежных областях, связанных с застроенной средой. Сегодня у нас авторская встреча, посвященная переработанному изданию книги "Human Transit" с автором Джаредом Уокером. Я буду интервьюером и модератором сегодня. Меня зовут Роберт Стюартвилл. Делитесь своими мыслями по хештегу #OnTheParkBench, WWW. Dot. Com/OTPB feedback. Присоединяйтесь к нашим предстоящим вебинарам. У нас запланировано два: "Создание общественного пространства" во вторник, 5 марта, с 12:00 до 13:00 по восточному времени, и авторская встреча по книге "City Limits" во вторник, 2 апреля, с 12:00 до 13:00 по восточному времени. Зайдите на cnu.org/resources/on_the_park_bench, чтобы узнать больше и зарегистрироваться. И, конечно, сохраните дату! Регистрация открывается в пятницу на CNU 32, который пройдет в Цинциннати, Огайо, с 15 по 18 мая 2024 года. Этот исторический речной город восстановил свое городское ядро, используя собственное разнообразие для преодоления трудностей. Узнайте больше на cnu.org/cnu32. Я с нетерпением жду нашей сегодняшней беседы. Джаред Уокер – международный консультант по проектированию и политике сетей общественного транспорта, базирующийся в Портленде, Орегон. Уокер – автор книги 2011 года "Human Transit: How Clear Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives" (Человеческий транзит: как ясное мышление об общественном транспорте может обогатить наши сообщества и нашу жизнь). Эта книга изменила то, как многие люди думали об общественном транспорте. Его новое издание книги официально выходит сегодня, так что это очень своевременно. В нем три новые главы и много других изменений, и именно поэтому Джаред сегодня здесь, чтобы поговорить об этом. Я Роб Стюартвилл, редактор Senews Public Square. У "Human Transit" также новая обложка, и вот как она выглядит. Сначала будет презентация, затем краткое обсуждение между мной и Джаредом, а затем вопросы и ответы от аудитории. Пожалуйста, используйте функцию вопросов и ответов Zoom, чтобы задавать свои вопросы по мере их возникновения. Итак, добро пожаловать, Джаред Уокер, на "На парковой скамейке". Я передаю вам слово для презентации. Большое спасибо. Джаред Уокер: Я очень ценю это, Роб, и рад видеть всех здесь. Это первое мероприятие, связанное с выходом книги. Так что вы получаете самую первую информацию. Вы видите мой экран, Роб? Роберт Стюартвилл: Да, вижу. Джаред Уокер: Отлично, спасибо. Итак, я в основном планировщик общественного транспорта. В основном я помогаю городам думать об общественном транспорте, и мы преимущественно занимаемся проектированием и перепроектированием автобусных систем. В этой работе у меня есть множество возможностей взаимодействовать с урбанизмом различных видов: новым урбанизмом, старым урбанизмом и, конечно, множеством автомобилеориентированного урбанизма. Я взаимодействую с CNU как организацией, вероятно, не менее 20 лет, несколько раз выступал на ваших конференциях. Я руковожу небольшой фирмой из 15 человек, которая специализируется на помощи городам в осмыслении общественного транспорта, в реорганизации их систем общественного транспорта, а также в проведении ясных бесед об этом, которые помогают лидерам понять последствия их выбора. Большая часть нашей работы, например, эта работа в Дублине, Ирландия, типична для того, что мы делаем. Мы берем исторические, сложные сети, состоящие в основном из редких рейсов. В нашем стиле картографирования красная линия означает, что услуга всегда будет доступна скоро. Другие цвета означают услугу, которая не будет доступна скоро. И мы обычно заменяем это чем-то более простым и понятным, с еще более крупными и частыми, ясными коридорами, к которым стоит идти пешком. Это своего рода высокочастотные услуги, где следующий рейс всегда приходит, и вы получаете много возможностей влиять на городскую форму, независимо от того, говорим ли мы о поездах или автобусах. Так что это большая часть того, что мы делаем. Мы делаем это по всей территории США и все чаще на международном уровне. Например, мы работали во всех крупных городах Ирландии. "Human Transit" – это книга, предназначенная для того, чтобы ее можно было дать любому достаточно вдумчивому человеку, который хочет иметь ясные и обоснованные мнения об общественном транспорте. Самая важная фраза в книге: "Моя задача в этой книге – не заставить вас разделять мои ценности, а дать вам инструменты для прояснения и отстаивания ваших собственных". Есть много разных вещей, которые люди ожидают от общественного транспорта, много разных ценностей, которые важны для разных людей. И я хочу, чтобы все стороны этих разговоров достаточно хорошо понимали основы транзита, чтобы они могли распознавать, когда факты транзита на самом деле показывают, что они согласны в чем-то, о чем они не подозревали. Иногда это также показывает, что они не согласны в чем-то, или что существует напряжение или конфликт внутри решения по планированию транзита, о котором им нужно подумать. Так что это действительно то, для чего предназначена книга. Это инструмент для любого, кто хочет продумать, понять основы того, как работает общественный транспорт, достаточно хорошо, чтобы сформировать обоснованные мнения и понять последствия своего выбора в своих собственных сообществах. Новый материал в книге включает гораздо больше критики технологий. Также есть новая глава о планировании с учетом разнообразия, которая включает эссе, которое я написал несколько лет назад, под названием "Опасности элитной проекции". А также больше о том, как оспаривать заблуждение о "выбирающем пассажире", что является очень распространенным заблуждением, которое встречается во многих планах общественного транспорта. С удовольствием расскажу об этом подробнее. Есть расширенное обсуждение планирования землепользования в главе под названием "Будь на пути: моральные последствия выбора местоположения". И, наконец, возможно, одна из самых важных вещей – это новый акцент на свободе. Под этим я действительно подразумеваю свободу делать все, что требует выхода из дома. И я хочу начать говорить, я хочу немного поговорить об этом аспекте работы. То, что я называю "стеной вокруг вашей жизни". Потому что это, вероятно, самый важный концептуальный сдвиг, произошедший в моей практике с момента написания первого издания. И поэтому я перестроил многие аргументы, чтобы они ссылались на это. Мы все в разной степени находимся в своего рода тюрьме. Где стены нашей тюрьмы – это пределы того, куда мы можем добраться за то время, которое у нас есть. И я хочу, я призываю людей рассматривать эти стены как своего рода границу их жизни. Ограничение их свободы, если хотите. Потому что что такое свобода, как не наличие выбора в жизни? Итак, я говорю о вашей свободе делать все, что требует выхода из дома. Это фундаментально. Итак, основной подход таков. Вот человек. Она находится в городе, полном возможных мест назначения: места, где она могла бы работать, места, где она могла бы делать покупки, социальные возможности, которые она могла бы иметь, места, где она могла бы учиться, и так далее. И система общественного транспорта, как она есть, доставит ее в определенную область за то время, которое у нее, вероятно, есть в течение дня. И ее доступ к возможностям – это просто количество мест назначения, которые предлагает город, находящихся в этой области. И, конечно, мы можем и делаем количественную оценку доступа к рабочим местам, доступа к образованию, доступа ко всем видам вещей, но в конечном итоге мы пытаемся понять это фундаментальное ощущение того, насколько доступен город для человека, который здесь живет. Теперь, очевидно, индустрия недвижимости использовала этот инструмент некоторое время специально для автомобилей, специально для вождения. Но инструменты, которые нам нужны для точного расчета доступности общественного транспорта, относительно новы. Они были разработаны за последнее десятилетие. И поэтому мы наверстываем упущенное. И одна из вещей, которые нам нужно сделать, это обучить индустрию недвижимости важности таких инструментов, особенно при продаже городской недвижимости. Потому что самое важное решение, которое вы принимаете о своем местоположении, будет определять, к чему у вас есть доступ в существующей сети. Но, конечно, это также инструмент для оценки последствий возможных изменений в сети. Итак, когда мы делали редизайн Дублина, мы представляли человека, где бы он ни находился, и, кстати, мы создали инструмент для общественности, где люди могли отметить, где они находятся, и увидеть, как изменился их доступ. Есть область, куда она могла добраться в существующей сети. Есть область, куда она могла добраться в предлагаемой сети, и разница между этими вещами – красным обозначена потерянная область, а синим – приобретенная – оказывается, составляет на 25% больше рабочих мест и школьных мест. Таким образом, я смог сказать на фундаментальном уровне, когда вы говорите обо всех видах вещей, к которым мы хотим получить доступ на уровне ежедневных поездок на работу, о тех вещах, к которым мы, вероятно, будем ездить большинство дней, она примерно на 25% свободнее в этом отношении. Затем мы делаем тот же расчет по всему городу. Итак, если это расчет для этого конкретного места в Дублине, то это конкретное место в городе окрашивается в соответствии с тем, насколько расширяется его доступ, и мы видим изменение доступа по всему Дублину в результате предложенного изменения. И это приводит нас к основной статистике, которую мы используем, чтобы выиграть спор. Средний житель Дублина может добраться до 16% больше мест назначения за 45 минут. Средний житель Дублина, я бы сказал, на 16% свободнее в том же смысле. И, кстати, мы можем говорить о других пороговых значениях времени в пути, которые относятся к разным видам использования. От 30 до 45 минут – это константа Маркетти. Это подходит для поездки, которую мы совершаем большинство дней, например, на работу. Но есть и более короткие пороговые значения времени в пути, например, 30 минут для поездки, которая должна быть быстрее. И, вы знаете, мы часто говорим о различных пороговых значениях времени в пути, но это основная идея. Итак, почему это так важно? Ну, во-первых, доступ описывает расширение свободы. Вот почему я называю это "стеной вокруг вашей жизни". Я хочу, чтобы вы думали об этом как о своего рода тюремной стене, о том, что ограничивает ваши возможности. И это то, что я испытал лично, будучи человеком, который всю свою жизнь жил без машины в крупных городах. Временами и в местах, где система общественного транспорта была совершенно неадекватной. И я очень хорошо осознавал, что части города были мне просто недоступны. Доступ описывает функциональность города, потому что, конечно, весь смысл городов в том, чтобы люди могли получать доступ к множеству возможностей. Вот почему люди вообще переезжают в города. Но доступ оказывается удивительно хорошим предиктором пассажиропотока. Он не предсказывает пассажиропоток полностью, верно? На него влияет множество факторов, но он довольно эффективно отражает то, как проектирование сети влияет на пассажиропоток. И когда мы перепроектируем сеть, что увеличивает доступ к возможностям, мы обнаруживаем, что почти всегда в результате увеличивается пассажиропоток. Но другая важная вещь, которую следует отметить в образе "стены вокруг вашей жизни", заключается в том, что это способ говорить и брать на себя ответственность как за решения по планированию транспорта, так и за решения по землепользованию. Потому что, конечно, есть два способа расширить свободу этого человека. Один – сделать "блок" больше. Это транспорт. А другой – поместить больше вещей в "блок". Это землепользование. И обе эти вещи обогащают жизнь этого человека. Фундаментально одинаковым образом. И мы оба заинтересованы. И поэтому как транспортные профессии, так и профессии, связанные с городским строительством, постоянно создают или разрушают доступ. И я хочу, чтобы они осознавали, что они это делают, и я хочу, чтобы это было видно им, когда они принимают эти решения. Таким образом, концепция доступа очень помогает мне в этом споре, который я веду с некоторыми новыми урбанистами на протяжении десятилетий, а именно: какой вопрос является самым важным в отношении общественного транспорта? И для многих людей, которых я встречал через новый урбанизм, самый важный вопрос: является ли это привлекательным транспортным средством, которое стимулирует развитие? Оказывает ли это какое-то неописуемое влияние на рынок недвижимости? Вот как мы должны выбирать прекрасное. Ну, доступу совершенно безразличны транспортные технологии. Доступ – это о человеке, который просто хочет иметь больше возможностей в своей жизни. И, честно говоря, это большинство людей. Возможно, не большинство новых урбанистов, но большинство людей. Большинство людей не интересуются транспортом. Большинство людей сознательно не интересуются городским планированием, но они осознают, что их жизнь зависит от пределов того, куда они могут или не могут добраться. И большинство людей готовы использовать любую транспортную технологию, которая является частью обеспечения им доступа к возможностям, которые им нужны. Что важно для доступа, так это сеть. Это проектирование сети. И, конечно, модель землепользования, которая определяет, где что находится. Не то, на рельсах мы или на шинах. Если только тот факт, что мы на рельсах или шинах, не имеет отношения к скорости, надежности или частоте. А это обычно не так. Дело не в том, что различие между рельсами и автобусами имеет значение; скорость, надежность, частота – вот что имеет большое значение, и это напрямую влияет на расчет доступности. Но доступу безразличен вид транспорта. И поэтому, когда мы выбираем технологии для целей, отличных от эффективного доступа, мы получаем меньший доступ за те же деньги. И так работает математика. Так что это разговор, который я пытался вести с друзьями-новыми урбанистами в течение долгого времени, и, я думаю, я немного яснее излагаю его в этом новом издании, потому что концепция доступа стала такой важной. Итак, что, если бы ТОР следовало за доступностью общественного транспорта? Что, если бы наше представление о транзитно-ориентированном развитии было не просто развитием рядом с железнодорожной станцией, а скорее развитием в местах с хорошим доступом к общественному транспорту, независимо от вида? Тогда мы бы увидели гораздо больше того, что мы видим в Портленде, где я живу, где, например, участок Юго-Восточной Дивизион-стрит, как и многие наши внутригородские магистрали, теперь постепенно переходит к структуре "3 или 4 этажа над одним", жилые помещения над торговыми. И это происходит вдоль частой автобусной линии. Это хороший автобус, но, честно говоря, неважно, что автобус зеленый. Неважно, что автобус хороший. Важно то, что автобус очень частый и настолько надежный, насколько это возможно, учитывая, что на этой исторической улице у нас, очевидно, нет выделенной полосы. Вот что важно. И мы видим много автобусно-ориентированного развития. На самом деле, я считаю, что автобусно-ориентированное развитие происходит уже давно. Просто некоторые люди любят поддерживать циклическое определение ТОР, согласно которому, если оно не ориентировано на то, что они признают премиальным сервисом, они предпочитают не называть это ТОР, независимо от того, что общественный транспорт на самом деле является фундаментальным для функционирования таких районов, даже если это просто частый автобус, идущий по улице. Знаете, и я думаю, что во многих отношениях то, что действительно выявляет это, – это идея безрельсовых трамваев. Которая получила распространение среди людей, абсолютно убежденных, что автобус – это анафема, что все, что является автобусом, не имеет отношения к развитию и не имеет отношения к урбанизму. И что, поскольку рельсовый транспорт фантастически дорог, они начинают придумывать способы сделать рельсовый транспорт дешевле, не превращая его в автобус. И в итоге они создают то, что я бы назвал сочлененным автобусом. Я бы просто назвал это автобусом. Я бы назвал это управляемым автобусом. Но нет. Есть группа разработчиков, которые знают, что это должно называться безрельсовым трамваем. Это не автобус. "Это не автобус" – вот в чем весь смысл. Хотя это автобус. Автобус – это просто транспортное средство общественного транспорта, работающее на дорогах вместо рельсов. Вот и все. И все наши другие ассоциации, любые другие культурные ассоциации, которые вы связываете с автобусами, просто будут мешать увидеть весь потенциал того, что мы можем сделать. Факт заключается в том, что неизбежный факт: то, что у нас есть в наших городах, – это в основном дороги, а не рельсы. Что означает, что наиболее экономически эффективный способ обеспечить много хорошего общественного транспорта – это пустить транспорт по дорогам, а не по рельсам, и это будет означать то, что я совершенно счастлив назвать автобусом. Но если называть это безрельсовым трамваем помогает вам чувствовать себя лучше, мы можем согласиться не соглашаться по этому поводу. Наконец, я хочу сказать пару слов о доступности и городской форме. В книге теперь есть очень важная глава, глава 15, под названием "Будь на пути: моральные последствия выбора местоположения". И я называю ее так, потому что я обращаюсь не только к архитекторам и урбанистам, я обращаюсь ко всем, кто делает выбор местоположения. Включая людей, которые решают, например, где разместить государственные учреждения. Но одна из вещей, которые мы делаем в нашей базовой образовательной работе, которая происходит почти в каждом нашем исследовании, – это мы пытаемся помочь людям увидеть, что их транспортное обслуживание и их доступность транспорта неизбежно связаны с геометрией их района. И я действительно настаиваю на том, что говорю о геометрии, потому что, когда я разговариваю с людьми в сообществе и пытаюсь объяснить, почему этот район получит лучший транспорт, чем тот район, очень помогает иметь возможность сказать: "Это не о том, кто вы. Это не о вашей культурной идентичности. Это не о чем-либо из этого. Это о геометрии того, как устроен ваш район. И как это, и где он находится в городе, и как это влияет на то, что может сделать транспорт". Итак, мы используем эти простые диаграммы, чтобы объяснить, почему определенные особенности геометрии района просто сделают транзит более эффективным по причинам, не связанным с чьей-либо культурой или идентичностью. Плотность, например, измеряет количество спроса на поездки в фиксированной области вокруг каждой остановки. И поэтому, если у меня есть маленький автобус, идущий по улице, эти два автобусных маршрута стоят одинаково в эксплуатации. На них обоих по два автобуса. Но на верхнем просто в два раза больше людей вокруг каждой остановки. Так что, прежде чем что-либо еще, прежде чем мы даже подумаем об индивидуальной склонности людей к поездкам, я должен сосредоточить людей на том, что их просто больше. Просто больше людей вокруг каждой остановки, и это очевидно повлияет на пассажиропоток. Пешеходная доступность. Мы много говорим о том, что вам нужно иметь возможность дойти до остановки, и если район спроектирован так, чтобы людям было трудно дойти до остановок, это делает его менее логичным местом для сосредоточения транзита. Итак, это ваш классический рисунок: точка в центре – это автобусная остановка или остановка любого вида транспорта. Черный круг – это радиус в четверть мили, а другие черные линии – это части уличной сети, где вы действительно можете дойти до остановки за четверть мили. И вы видите, как непрерывная связанная сетка охватывает большую часть круга в пределах четверти мили пешком. В то время как типичная пригородная "леденцовая" застройка может отрезать большие части территории. Так что это точно так же, как если бы эта территория была менее плотной. И, кстати, вот почему плотность на уровне участка никогда не имеет значения для остановок. Для нас важна совокупная средняя плотность по всему, что происходит в пределах пешей доступности от остановки. И здесь, где у вас просто большие куски территории отрезаны из-за отсутствия уличных связей, у вас просто меньший рынок. Другая важная вещь в этом, конечно, заключается в том, что на остановке общественного транспорта должно быть безопасно переходить улицу. Если вы не можете перейти улицу на остановке, мы можем предоставить вам только одностороннее обслуживание. А это не очень полезно. Так что, опять же, это то, что касается застроенной среды, что будет определять, что делает хороший транзитный маршрут. Но вот на чем я действительно хочу сосредоточиться и почему я сделал это главой. Потому что мне на самом деле не нужно объяснять плотность и пешеходную доступность новым урбанистам. Мне не нужно объяснять это архитекторам и городским дизайнерам. Но я обнаружил, что мне приходится объяснять линейность. Потому что линейность – это то, что специфично для транзита. Нам нужно прокладывать фиксированные линии. Это линии с высоким пассажиропотоком. Высокочастотные линии всегда являются фиксированными линиями. И наши линии более эффективны, если мы можем проложить наименьшее возможное количество миль из них, при этом все еще охватывая город. Потому что, прокладывая наименьшее возможное количество миль, мы можем позволить себе максимально возможную частоту. Мы можем увеличить, мы можем оптимизировать вероятность того, что услуга всегда будет доступна, когда вам это нужно. Кроме того, люди хотят путешествовать по прямым линиям. Люди хотят путешествовать по тому, что они воспринимают как прямую линию. Итак, вот два способа, которыми может быть устроен город, и этот город состоит из одних и тех же четырех видов землепользования, верно? Есть несколько офисных башен, затем Walmart, затем колледж на холме, возможно, и затем несколько домов. Имеет огромное значение, находятся ли эти вещи близко к пути, по которому может следовать транзит, который будет восприниматься как достаточно прямой. И великая анафема транзита в Америке в начале XXI века – это продолжающаяся склонность застройщиков выбирать местопоположение, которое по своей сути в некотором масштабе является тупиком. То есть не находится на пути куда-либо еще. Я не говорю о маленьком жилом тупике. Маленький жилой тупик, если вы проложите через него пешеходную или велосипедную связь, может создать очень, очень связанные, проницаемые местные районы. Даже с тупиками. Проблема не в этом. Проблема в том, когда более крупные объекты, объекты, куда многие люди захотят поехать, располагаются просто достаточно далеко от единственного прямого пути, по которому может следовать транзит. Так что вы понимаете, о чем я. Я имею в виду эти башни, расположенные в тупике рядом с автострадой. Я имею в виду Walmart за четвертью мили парковки. Я имею в виду колледж на вершине холма, окруженный зеленой буферной зоной. Вместо того, чтобы быть рядом с путем, куда может дойти транспорт. И, вы знаете, то же самое, конечно, с жилыми районами, построенными в "карманах". Вот в чем дело, и особенно для жилых районов, мы действительно не хотим быть "на пути". Мы действительно не хотим, чтобы мимо нас проходил трафик. Мы не хотим всех этих других людей. Мы хотим, чтобы все было только для нас. Есть фундаментальное стремление к этому, которое я понимаю. Но когда мы распространяем это, особенно на нежилые объекты, мы начинаем создавать огромные, огромные проблемы. И эти проблемы действительно очевидны, если вы когда-либо, например, пытались планировать транспорт вокруг пригородного университета, построенного с большой зеленой зоной, что-то вроде Стэнфорда, с чем мне приходилось иметь дело годами. Где так много транспортных проблем сводилось к тому, что кампус находится за пределами пешей доступности от железнодорожной станции Пало-Альто по замыслу. Чтобы придать ему определенный вид "загородности". Такие решения, Walmart за четвертью мили парковки – все это я хочу, чтобы вы признали как одну и ту же геометрическую проблему. Которая заключается в том, что она мешает транзиту двигаться по прямой линии, одновременно доставляя людей туда, куда они едут. Первые несколько десятилетий нового урбанизма полны примеров этого. Есть довольно очевидные примеры, а есть и более тонкие. Вот действительно очевидный. Это на северо-западной окраине Миссулы, Монтана. Офисы над розничной торговлей, красивый парк. Типичные вещи нового урбанизма, но проблема в том, где это находится в городской структуре. Это на северо-западной окраине города. Сразу к западу от него находится аэропорт. Город не будет расти дальше на запад. И поэтому эта вещь, которая пытается быть центром города, на самом деле структурно является тупиком. И нам нужно признать напряжение и конфликт в этом. Потому что для транзита это означает, что единственная автобусная линия, которую я могу проложить для этой области, будет выглядеть так. И хотя это может быть хорошо, если это центр мира, это не очень хорошо для людей, живущих дальше. Потому что единственный способ построить высокочастотную транзитную линию – это соединить несколько пунктов назначения. И чтобы это сделать, чтобы был достаточный спрос, я всегда нахожусь в невыгодном положении, если схема застройки вынуждает меня рисовать такую "закорючку". Поэтому я продолжаю призывать людей, работающих над новым урбанизмом на неосвоенных территориях, тщательно обдумывать это и тщательно обдумывать свое местоположение в структуре, а также стараться избегать создания таких проблем, когда целое новое урбанистическое развитие фактически является тупиком. Так что подумайте о том, где вы находитесь в этой кривой и структуре. И если ваш участок под застройку является тупиком, не ведущим никуда еще, то обеспечить достойный транзит к нему всегда будет дороже. И это должно быть частью расчета. Извините, просто хотел сделать эти замечания, чтобы начать, и теперь я очень жду... Просто проверить. Да. Роберт Стюартвилл: Отлично. Большое спасибо, это было действительно поучительно. Я начну с такого, ну, сначала я напомню всем продолжать задавать свои вопросы в функции "Вопросы и ответы" Zoom. Мы скоро к ним перейдем. Но это, возможно, простой вопрос, но могут быть урбанисты и городские планировщики, которые никогда не читали "Human Transit" или читали ее 12 лет назад, но с тех пор не перечитывали. Почему урбанистам стоит прочитать или перечитать новое издание сейчас? Джаред Уокер: Ну, я надеюсь, вы прочитаете новое издание, потому что оно существенно обновлено, чтобы учесть все, что изменилось с 2011 года. Старое издание по-прежнему полезная книга. Это гораздо более, это очень прямолинейное объяснение фундаментальных принципов транзита. Так что в самой основе книги есть, например, глава об остановках, глава о том, что такое линии и как о них думать, глава о частоте, глава о пиковых нагрузках, глава под названием "Полоса препятствий", которая посвящена задержкам скорости и надежности. Так что в основе книги лежат такие практические объяснения каждого из измерений качества транзита и того, как о них думать. Но что было добавлено и расширено в книге, так это несколько вещей. Во-первых, гораздо более тщательное рассмотрение технологий, исходящих от хорошо финансируемых людей, которые думают, что они собираются каким-то образом трансформировать или нарушить работу общественного транспорта. Существует очень решительное настаивание на постоянстве фиксированной транзитной линии как одной из лучших идей в истории транспорта, и по чисто геометрическим причинам это всегда будет отличной идеей. Есть обсуждение разнообразия, и я гораздо более явно затрагиваю социальные проекции, которые люди проецируют на транзит. И особенно оспариваю то, как относительно обеспеченные люди часто говорят о транзите. Так что в книге есть конфронтация с идеей "выбирающего пассажира". "Выбирающий пассажир" – это воображаемая фигура, для которой нам часто говорят планировать. Это кто-то, у кого есть машина на подъездной дорожке, и кто, если мы предоставим услугу определенного качества, будет использовать транзит вместо машины. Это в значительной степени иллюзорная фигура. Но эта фигура действительно напоминает многих влиятельных людей, которые любят ссылаться на "выбирающих пассажиров", и это становится своего рода псевдонаучным способом в конечном итоге говорить о том, что вы, как относительно элитный человек, хотели бы иметь для себя. Это пример того, что я называю элитной проекцией. Итак, я берусь за это, нам действительно нужно разрушить идею "выбирающего пассажира" и признать, что мы преуспеваем, но транзит преуспевает, когда он привлекает огромное разнообразие людей, то, что я называю "средними 90%". И что элиты, которые думают о своих личных вкусах, часто будут принимать плохие решения о том, что правильно для "средних 90%". С точки зрения, например, уровня роскоши или чего-либо еще, к чему мы должны апеллировать. Особенно когда мы начинаем заметно жертвовать доступностью ради этих вещей. Так что это все обсуждение. И, наконец, есть это гораздо более расширенное и, я думаю, гораздо более срочное обсуждение, которое я сделал гораздо более срочным, о выборе местоположения. Не только о выборе, который делают застройщики, но, что более фундаментально, о выборе, который делает каждый, когда решает, где разместить свой дом, где разместить свой бизнес. И я особенно критичен, и это то, на что нам действительно нужно обратить больше внимания. Я особенно критичен к тому, где располагаются государственные учреждения в Соединенных Штатах. Офисы, куда особенно нужно добираться людям с низким доходом. Это то, с чем я постоянно сталкиваюсь, когда занимаюсь развитием, когда занимаюсь планами транзита в пригородных районах. И мне постоянно говорят: "Ну, вы знаете, новый центр выполнения заказов Amazon находится здесь, в глуши, и там, в глуши, находится новый избирательный участок, и здесь, далеко от всего, в бизнес-парке, находится офис социального обеспечения. Нужно туда ехать". И решения о том, где располагать эти вещи, создают географию тирании по отношению к малообеспеченным людям. Потому что это география, которая вынуждает людей владеть автомобилями и/или вынуждает общественный транспорт делать дико дорогие вещи, которые сводятся к просто конфискации больших объемов транзита из-за этих решений о местоположении. Компания, которая экономит деньги на недвижимости, располагаясь в недоступном месте, перекладывает эти расходы на своих сотрудников или на людей, которым приходится ее посещать. И поэтому это то, из-за чего я стал гораздо злее за последние 10 лет. И поэтому книга гораздо более сильна и ясна в этом. Роберт Стюартвилл: Кажется, то же самое можно сказать и о здравоохранении, и, возможно, даже в большей степени. Джаред Уокер: Точно. Да, ужасно, как пригородные больницы расположены. Посмотрите на госпиталь ветеранов в Лос-Анджелесе, кстати, это лучший пример, который я нашел, настоящей антипешеходной крепости. Это лучший пример, который я нашел, настоящей антипешеходной крепости. Он действительно выглядит и ощущается как смерть. Роберт Стюартвилл: Вы много внимания уделяете автобусам, и в большинстве американских городов общественный транспорт – это автобусы. Я только что смотрел некоторые цифры сегодня утром. Пассажиропоток общественного транспорта на 50% состоит из автобусов. Тяжелый рельсовый транспорт занимает второе место с 38%, и большая часть этого приходится на Нью-Йорк. Легкорельсовый транспорт занимает далекое третье место с 5%. Таким образом, автобусы по сути на порядок превосходят легкорельсовый транспорт, но при этом автобусы, кажется, не получают много внимания от урбанистов, и я говорю о людях, которые являются городскими дизайнерами, городскими планировщиками, пытающимися создавать пешеходные многофункциональные места. Так почему, по вашему мнению, это так, и какие возможности здесь есть? Джаред Уокер: Я думаю, что здесь происходит полностью замкнутый круг. Если планирование осуществляется людьми, которые считают автобусы неполноценными, они, конечно, спроектируют городскую среду, в которой автобусы будут неполноценными. Они могут добиться этого тем, как они их проектируют. Но вам не обязательно делать это таким образом. У нас был, у нас был Портленд, Орегон, где я живу, это действительно интересный пример, но он также не так уж необычен по сравнению со многими городами такого размера, которые строили легкорельсовые системы в 80-х и 90-х годах. Портленд был одной из первых крупных легкорельсовых систем в США, но затем множество городов построили их в 90-х. Что, что, и, конечно, у нас есть отдельный разговор о трамваях и дорожном движении, что является еще более другим. Легкорельсовый транспорт постоянно продвигался как стратегия землепользования. Как нечто, что вызовет новый вид развития. Это была большая часть первоначальной продажи. Это была большая часть того, почему это происходило. Что на самом деле произошло? Легкорельсовый транспорт помог поддержать продолжающуюся интенсификацию центра города как офисного ядра. И развил, и развитие дополнительных офисных и жилых ядер, в основном прилегающих к нему. Но длинные пригородные участки легкорельсовой сети, как правило, не были вознаграждены ничем, кроме примерно 3 этажей, а часто и того меньше. И у нас много пригородных станций легкорельсового транспорта, которые в значительной степени недоразвиты. Большая часть этого, конечно, была связана с зонированием. Кое-что из этого меняется совсем недавно. Но, тем временем, мы строим 4-этажные здания вдоль каждого частого автобусного маршрута. И строим огромное количество переходной плотности вокруг автобусной системы. Большая прелесть автобусной системы в том, что она идет по историческим улицам. В то время как легкорельсовый транспорт из-за занимаемого им пространства, как правило, избегает исторических улиц и идет рядом с автострадой или рядом со старой железнодорожной линией, или чем-то еще. Легкорельсовый транспорт оказался в таких условиях, и в результате пригородные части наших легкорельсовых сетей, если делать большое обобщение по Соединенным Штатам, как правило, не доставляют вас прямо в приятное городское место. В Портленде многие из наших пригородных станций легкорельсового транспорта находятся в оврагах рядом с автострадами. И они доставляют вас к эстакаде над полем. И вы все еще немного далеко от того места, где вы действительно хотели бы быть. И вот. И вот что. Затем приходит COVID. И что делает COVID, так это уничтожает подавляюще интенсивный поток пассажиров, ежедневно добирающихся до этого офисного центра. Это было то, что действительно нуждалось в легкорельсовом транспорте. И что осталось сейчас, так это гораздо более разнообразная модель поездок "отовсюду куда угодно". И поэтому то, что мы видим в городах после городов. Есть много городов, где сейчас самая продуктивная транзитная линия в городе – это не одна из железнодорожных линий, это одна из автобусных. И есть много городов, где пассажиропоток автобусов восстановился быстрее, чем пассажиропоток рельсового транспорта, потому что большая часть пассажиропотока рельсового транспорта была тем огромным пиковым потоком в центр города, которого просто нет в том же масштабе. И, возможно, никогда не будет. Так что, что является великим, и в работе по планированию после COVID, которую мы проводили для таких городов, как Сан-Франциско, и большой проект, который мы сделали здесь, в Портленде. Мы рассматривали: "Хорошо, как нам настроить автобусную систему для мира после COVID?" И ключевые шаги к этому: инвестировать в вечерние и выходные дни, если вы еще этого не сделали. Создать всенаправленную, круглосуточную, пересекающуюся высокочастотную сетку, которая помогает людям перемещаться по всему городу в любое время. Соединить районы не с центром города, а друг с другом, признавая, что здоровые районы уже являются смешением рабочих мест, жилья и видов деятельности, и что люди постоянно перемещаются туда-сюда повсюду. И что мы обнаруживаем, когда мы это делаем, и когда мы проводим эти перенастройки, так это то, что теперь наибольшее восстановление после COVID – у нас есть автобусные маршруты, у нас есть автобусные маршруты в нескольких городах, которые вернулись к своим доковидным уровням. Но знаете что? Это не автобусные маршруты, идущие в центр города. Это поперечные маршруты. Это поперечные маршруты. Это то, что соединяет город с районами друг с другом. И я думаю, в долгосрочной перспективе, будущее центра города – это, вероятно, много преобразований офисов в жилые помещения, так что центр города станет больше похож на другой район, но просто более плотный. И мы отойдем от этих массивных единичных концентраций занятости в одном месте. Все это будет продолжать делать аргументы в пользу высокопропускного рельсового транспорта не такими сильными, но делать аргументы в пользу надежных, адекватно оснащенных услуг, которые действительно, действительно привлекательны для перемещения по всему городу. Аргументы в пользу этого по-прежнему будут очень сильными, но многие из этих услуг логически будут автобусными. Так что, если вы застройщик или планировщик и просто не относитесь к автобусам серьезно или не признаете ценность доступа, которую создают автобусы, вы просто упустите много прекрасных возможностей, которые появляются в наших городах. Роберт Стюартвилл: Мы перейдем к вопросам через минуту, потому что их много, но у меня есть много вопросов, которые я хотел бы задать, но не буду. Но мне кажется, что вы ухватились за то, что долгое время было слабостью многих транзитных систем. Когда города прокладывают рельсы, они должны очень тщательно продумывать, куда они идут и что они соединяют с сетью, но автобусные системы развивались, вы знаете, часто на основе политической прихоти, и решение пойти куда-то могло быть принято 30 или 40 лет назад. Вы сравниваете некоторые из этих городов со спагетти, и там, где есть слабость, есть и возможность. Можете ли вы рассказать о потенциале, о том, как потенциал перепроектирования автобусных систем может соответствовать миссии урбанизма по созданию многофункциональных пешеходных мест? Джаред Уокер: Конечно, одна из ключевых вещей, которые мы делаем при проектировании автобусной сети, – это пытаемся найти и выявить новые сильные коридоры с высоким спросом, которые, по нашему мнению, являются постоянными. И эта постоянность заключается не в том, есть ли рельсы на улице, как вы иногда можете слышать, постоянство заключается в постоянстве рынка, который существует в землепользовании. Множество людей всегда будут перемещаться по этой исторической улице или по этому пути. И мы стараемся присвоить этим местам общественный транспорт самого высокого порядка, который мы можем. В моей работе по перепроектированию автобусной сети это в основном вопрос просто создания высокочастотных автобусных линий. Но это очень важный первый шаг к любому более высокому порядку транзита, о котором вы захотите говорить позже. И вот. Одна из вещей, которая действительно была бы хороша для новых урбанистов, – это обращать внимание, когда в вашем городе происходит проектирование автобусной сети. Мы очень, очень редко слышим в процессах информирования общественности о проектировании автобусных сетей, я всегда разочарован тем, как мало мы слышим от сообщества застройщиков и дизайнеров. Даже когда мы явно вносим изменения, которые преобразуют доступ к возможностям из различных мест. И мы принимаем важные решения о том, где доступ к возможностям в городе будет лучше или хуже, в зависимости от того, как мы прокладываем сеть. Но тот факт, что это делается в основном с помощью автобусов, просто делает это неважным, к сожалению, для многих людей с точки зрения урбанизма. И я думаю, они упускают действительно важную возможность, потому что частые автобусы – это то, где транзит сейчас преуспевает. Они хорошо подходят для формы города после COVID, поскольку она, вероятно, будет продолжать развиваться в соответствии со всеми сигналами, которые у нас были. И поэтому участие в этих разговорах, когда обсуждаются автобусные сети, это действительно, это было бы действительно мощной вещью для урбанистов. Роберт Стюартвилл: У нас был вопрос: "Эволюционировало ли ваше мышление о микротранзите с момента выхода первой книги? Я возглавляю транзитную комиссию в небольшом городе, который пробует микротранзит. До сих пор я был скептиком, основываясь на том, что я узнал из первой книги". Джаред Уокер: Я гораздо больше говорил об этом в этой книге. В 2011 году, когда я писал первую книгу, его почти не существовало, но что существовало и что существует уже много лет, так это транспорт по требованию. Раньше мы называли это "вызов-поездка". И это означало, что в пределах определенной зоны, обычно очень малонаселенной с очень редким спросом, иногда даже сельской местности, вы могли позвонить и запросить транспортное средство, которое приедет за вами и доставит вас туда, куда вы едете в пределах этой зоны, хотя оно могло бы разделить поездку с другими транспортными средствами. Общее такси ночью. Обычно работало с фургонами. Что ж, в 2010-х годах появилось много венчурного капитала. И он привязался к тому факту, что теперь разрабатывалось отличное новое программное обеспечение для более эффективного управления "вызов-поездкой". И поэтому с этим более высоким уровнем эффективности вы потенциально могли бы отвечать на звонки в более короткие сроки, возможно, за час, вместо того, чтобы звонить накануне. И вы могли бы потенциально, вы знаете, получить немного больше эффективности от услуги. Все это привело к повышению производительности этого вида услуг примерно с одного пассажира в час до, возможно, если вам повезет, пяти. Что является ужасающей производительностью по сравнению с фиксированными маршрутами. Вы знаете, фиксированные маршруты – это 20, 30, 40, а в больших городах – 70, 80 посадок пассажиров в час на час работы автобуса. Теперь вы должны помнить, что в общественном транспорте эксплуатационные расходы в основном определяются стоимостью рабочей силы. Поэтому транспортные агентства принимают решения о том, платить ли кому-то за управление транспортным средством, которое может перевозить 50 человек, или платить им за управление транспортным средством, которое может перевозить 2 человека. И от трудности этой математики никуда не деться. Итак, что, позвольте мне быть очень ясным. Микротранзит имеет свою роль. Когда и где транспортное агентство уже решило, что ему необходимо предоставлять услугу по причине, не связанной с пассажиропотоком. Микротранзит имеет роль там, где пассажиропоток не является целью, где целью является жизненно важный доступ к району. И именно так мы используем его в наших планах, и мы используем его много в планах, которые мы делаем. Я не против него. Но у меня нет проблем с микротранзитом. У меня есть проблема с маркетингом микротранзита. Потому что способ его продвижения заключается в том, что это то, что ваше транспортное агентство должно делать, чтобы выглядеть круто. Чтобы выглядеть инновационным. И это, конечно, ужасная причина что-либо делать. И это особенно плохо в данном случае, потому что микротранзит настолько поразительно неэффективен, что перевозит так мало людей с такими затратами, что это то, что рухнет, если преуспеет. В этом проблема. Пассажиропоток – это смерть микротранзита. Если пассажиропоток становится слишком высоким, вы не можете обслуживать достаточно людей за каждый час работы водителя. Услуга либо становится слишком дорогой в эксплуатации и начинает поглощать бюджет транспортного агентства, либо ее приходится превращать обратно в фиксированный маршрут. Все, кто занимается реальным планированием микротранзита, кого я знаю, и я сотрудничаю с несколькими из них, прекрасно понимают эту математику. Проблема не в планировщиках. Проблема в высокоуровневом маркетинге, который был очень эффективен в привлечении такого рода пригородных выборных должностных лиц, которые не хотят слышать, что что-то не так с дизайном их сообщества. И которые хотят слышать, что транзит может каким-то образом что-то сделать для их сообщества, которое уже построено таким образом, что это очень сложно. И ответ им: да, может. С очень высокими затратами, и, возможно, это правильное решение по причине, не связанной с пассажиропотоком, но не обманывайте себя. Это не преобразует. Это, конечно, не преобразует, если ваша цель – привлечь много людей в общественный транспорт. Микротранзит просто слишком неэффективен для этого. Роберт Стюартвилл: У нас есть предположение, что районы с меньшей плотностью населения остаются таковыми, поэтому города меняются, и плотность может увеличиваться. Транзит может сыграть в этом свою роль. Так что это может быть возражением против идеи планирования транзита для развития, потому что если вы получите очень успешное развитие, то вы увеличите доступность. Джаред Уокер: То, что я говорю в книге по этому поводу, последняя глава книги посвящена этому вопросу. Важно не только плотность, которую мы получаем в итоге, но и ее форма, и особенно то, принимает ли она линейные формы или заканчивается тупиками. И поэтому да, конечно, плотность увеличивается. Плотность иногда также уменьшается, города, такие как Детройт, умирают и, вы знаете, теряют плотность и остаются с пустыми дырами. Но. Что должно происходить, так это процесс долгосрочного мышления о том, где будет происходить плотность, в контексте мышления о будущей высокочастотной автобусной сети. Потому что то, что происходит сейчас во многих местах, даже во многих юрисдикциях, которые считают себя прогрессивными. Я обнаруживаю, что департаменты просто как бы разбросаны по прерии. О, здесь есть участок квартир в нашем новом пригородном районе. Он в 3 милях от всего остального, но мы должны туда ехать, потому что это департамент. Поэтому мне приходится проезжать 3 мили ничего очень дорого, чтобы добраться до одного участка квартир. Это может работать с определенных точек зрения экономики развития, но затраты перекладываются на транспортное агентство, и сообщество платит за это более низким качеством обслуживания. Вот что это такое. Роберт Стюартвилл: В вашем анализе учитывался обзор людей с физическими ограничениями или пожилого населения? Есть ли какие-либо ключевые соображения, о которых планировщикам необходимо знать при включении этих конкретных групп населения в наши усилия по планированию? Джаред Уокер: Очень хороший вопрос. Мы очень хорошо осведомлены о разнообразии людей, которые пользуются общественным транспортом. И мы должны, задача, и, честно говоря, мы должны делать все возможное для людей с ограничениями мобильности. И, конечно, уважать их права в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями (ADA), которые являются фундаментальными в этой стране. В то же время мы также признаем и планируем с учетом того, как принимает решения подавляющее большинство людей, которые относительно трудоспособны и работают полный рабочий день. Таким образом, анализ доступности мы используем в основном для того, чтобы понять, как транзит обслуживает занятых работающих людей, которые в среднем не являются инвалидами и в основном не пожилыми. В основном не пожилыми. Потому что их так много, и потому что они не очень четко проявляются в общественной работе. Они, как правило, не приходят на встречи, потому что слишком заняты. Мы много слышим от пожилых людей. Мы много слышим от сообщества людей с ограниченными возможностями, и это здорово. Я не говорю, что мы не должны, и я не говорю, что мы не должны их учитывать. Но мы в планировании транзита всегда должны балансировать это, и мы должны признать, что это баланс. Так, пожилые люди, в частности, люди на пенсии, как правило, приходят к нам, прося именно противоположный вид транзита тому, что хотят работающие люди. Они, как правило, приходят к нам и говорят: "Я не хочу далеко ходить. Транспорт должен подъезжать прямо к моему зданию, потому что я не могу далеко ходить. Но я не против, если он приходит только раз в час". Потому что они на пенсии. У них есть время в течение дня. Они могут планировать вокруг этого. Работающие люди не могут этого сделать. И поэтому мы должны признать, что ни одна из этих позиций не является правильной или неправильной, но они просят противоположные виды услуг, и в процессе выяснения этого будут компромиссы. Компромисс может заключаться в том, что есть специальный небольшой ежечасный автобус, который делает то, что хотят пожилые люди, на котором никто, кроме них, никогда не стал бы ездить. Так что все, а затем есть прямая частая линия на главной улице, к которой все остальные идут пешком, но это нужно проработать. Но мы должны осознавать, что, не будучи правыми или неправыми, не будучи более важными, чем кто-либо другой, есть случаи, и это один из них, когда особенно люди с ограничениями мобильности, и особенно люди, которые не работают, особенно люди на пенсии, просто просят нас о противоположном тому, что вознаграждают все остальные. И у нас есть, и там есть конфликт, которым нужно управлять и о котором нужно думать. Роберт Стюартвилл: Задавая эти вопросы по очереди: считаете ли вы автобусы долгосрочным решением для доступа к транзиту или краткосрочным решением, или и тем, и другим? Джаред Уокер: Я думаю, что вы можете сделать правильные вещи в краткосрочной перспективе с автобусами, при этом соглашаясь не соглашаться относительно того, что будет в долгосрочной перспективе. Я думаю, это одна из их больших преимуществ. Да, иногда они превращаются во что-то другое, когда достигают определенного уровня интенсивности, но вам не нужно вести этот спор, чтобы получить хорошее обслуживание на улице сейчас. Роберт Стюартвилл: Ну, они составляют 50% пассажиропотока общественного транспорта. Я не думаю, что они исчезнут в ближайшем будущем. Как нам начать изменять социокультурные представления об автобусах? Джаред Уокер: Я не очень беспокоюсь об этом, потому что я обнаруживаю, что на самом деле люди пользуются автобусами, если автобусы полезны. И что большая часть социальных и культурных представлений об автобусах является результатом ежедневного опыта людей, когда автобусы бесполезны. И что если вы живете в городе, где автобусы полезны, если вы живете в городе, где рельсовый транспорт любовно ухожен и явно обеспечивает более высокий уровень опыта, чем автобусы, у вас будет набор установок, которые этим подкрепляются, но это не является чем-то присущим тому, на рельсах вы или на шинах. Если мы сделаем автобусы полезными, люди будут ими пользоваться. Это так просто. И мы видим это в Европе. Вы видите это даже в Канаде. Вы знаете, вы едете в такое место, как Ванкувер в Канаде, который, вероятно, является самым сложным, высокоразвитым новым транзитным городом на Севере, и автобусы просто настолько полезны для такого количества людей, что, я уверен, вы можете иметь предубеждения против пассажиров автобусов, если хотите, но это просто не имеет значения, потому что они, очевидно, действительно ценны. Роберт Стюартвилл: Когда вас спросили, как доступ к природе, зеленым насаждениям, паркам вписывается в расчет плотности жилой застройки как ключевого показателя, и я имею в виду, это хороший момент. Хорошо. Вы хотите, чтобы люди могли добраться до этих красивых общественных мест, но затем вы идете в место без большого количества домов вокруг, часто, возможно, с одной стороны. Как вы думаете об этом в целом? Джаред Уокер: А я лично турист. Я ботаник-любитель. Я провожу много времени на тропах, внимательно рассматривая растения. Я очень хочу, чтобы люди имели доступ к зеленым насаждениям. Это очень важно. Я хочу, чтобы люди имели доступ не только к социальным зеленым насаждениям, таким как городские парки, но я также хочу, чтобы они имели доступ к диким зеленым насаждениям, если они могут иметь их рядом со своим городом. Я хочу, чтобы они имели доступ к началам троп. И это один из многих видов мест назначения, которые трудно количественно оценить аналитически так же легко, как рабочие места. Каждое рабочее место – это место назначения одного человека. Каждая школа – это место назначения одного человека, это легко измерить. Но мы проводим анализ доступности для всех видов мест назначения: продуктовых магазинов, различных видов магазинов. И доступ к зеленым насаждениям – это еще одна вещь. Это еще одна вещь, о которой мы можем и говорим. Это очень важно. Роберт Стюартвилл: И я имею в виду, да, я полагаю, думая о 15-минутном городе. Я не знаю, насколько вы думали о 15-минутном городе, который стал так популярен в кругах планирования, и как ваша философия вписывается в это. Но, очевидно, вы хотите зеленых насаждений и всего остального в 15-минутном городе. Джаред Уокер: Вот что касается 15-минутного города. На самом деле, есть очень простой, очевидный момент. Я надеюсь, это не слишком очевидно, но стоит остановиться и подумать об этом. Это еще одна ссылка на доступность. Это ссылка на бюджет времени на поездку. И что значит иметь бюджет времени на поездку, и что вы можете сделать в рамках этого бюджета? Важно помнить, что наше представление о разумном бюджете времени на поездку связано с тем, как часто мы совершаем поездку и сколько времени мы собираемся провести в пункте назначения. Например, если вы собираетесь совершать эту поездку каждый день и собираетесь провести там весь день, мы обычно обнаруживаем константу Маркетти: люди терпят время в пути от 30 до 45 минут до этих мест. В среднем это обычно около 30 минут. Но для поездки, которую вы собираетесь совершить, для поездки в место, где вы не собираетесь проводить столько времени, вы не можете тратить столько времени на дорогу – это общее правило. Итак, есть целый мир дел, которые в идеале можно выполнить за 15 минут. И в очень частых транзитных системах транзит может быть частью этого. Теперь, когда я рассчитываю время в пути на транзите, я всегда суммирую прогулку, ожидание и поездку. Таким образом, вы не можете сделать много, очень трудно получить общее время в пути в 15 минут, если частота ваших автобусов или транзита не составляет, например, 5 минут. Что не является обычным явлением в Соединенных Штатах. Это не то, что большинство американских агентств могут себе позволить. Но я думаю, что 15-минутный город – это интересный пример риторической силы идеи "стены вокруг вашей жизни". Просто осознавая, что мы должны усложнить эту идею, признав, что мы на самом деле находимся в серии концентрических стен для разных видов поездок, в зависимости в основном от того, сколько времени мы проведем в пункте назначения. Роберт Стюартвилл: Обнаружили ли вы, что городские планировщики и транспортные власти стали более восприимчивы к вашим идеям за последние 10 лет? Джаред Уокер: Ну, так или иначе, я имею в виду, когда я писал книгу, я как раз переезжал обратно из Австралии. Я не знал, что буду делать дальше, и основал консалтинговую фирму, и вот мы здесь. У нас все хорошо. Так что да, очевидно, что на многие из этих идей был спрос, и мы за последние 10 лет сделали, я думаю, больше перепроектирований автобусных сетей в США, чем любая другая фирма. И, вы знаете, много больших мест: Хьюстон, Даллас, Кремниевая долина, сейчас работаем в Атланте, Кливленде, Майами, Ричмонде, Вирджиния. Так что да, на этом уровне. Я думаю, я был разочарован степенью разобщенности с сообществом застройщиков и городского дизайна. Я думаю, что принятие идей там не было столь очевидным. Но, но, да, я думаю, в транспортных агентствах, и особенно среди сотрудников планирования в транспортных агентствах. Я думаю, то, что мы делаем. Книга была очень хорошо принята, и опять же, многие сотрудники транспортных агентств купили ее и дали своим советам директоров, дали своим лицам, принимающим решения. Поощряли их помогать им принимать лучшие решения. Роберт Стюартвилл: Итак, мы приближаемся к концу часа. Для тех, кто собирается уходить, мы продолжим разговор, потому что есть еще много вопросов, ну, по крайней мере, еще несколько минут. Для тех из нас, кто живет в городах с низким пассажиропотоком, что мы можем сделать, чтобы улучшить наши транзитные системы, кроме как нанять Джареда Уокера? Джаред Уокер: Ну, вы должны принять решение о том, каким городом вы хотите быть. И это, вероятно, потребует немного выбора других городов, чтобы вдохновиться. Одна из самых распространенных ошибок, которую, я думаю, совершают американские сторонники общественного транспорта, заключается в том, что они все время говорят о Европе. И совершенно очевидно, если вы находитесь в Сакраменто, что вы не в Европе и что вы не в чем-то, что вот-вот станет Европой. Вы в Сакраменто или Уичито, или где бы то ни было. Это не то, что у вас было. Я думаю, очень полезно. Я призываю американцев очень внимательно изучать Канаду. Я призываю американцев очень внимательно посмотреть и найти канадский город, который похож на то место, где они живут, и посмотреть, что там происходит с транзитом. Потому что одна из вещей, которую вы увидите, если сделаете это сравнение, мы проводим этот замечательный естественный эксперимент. У нас есть две разные страны и в основном один и тот же ландшафт. С в основном тем же разнообразием экономических типов и разных видов экономики, но похожими видами городской истории, города примерно одного возраста. И у нас есть две разные страны, которые как бы имеют дело с одной и той же реальностью, и они имеют дело с очень разной реальностью. Вы едете в Канаду. И там, и дело не в том, что транзит там милее или сексуальнее, дело даже не в том, что там больше рельсового транспорта. Там просто больше транзита повсюду. Автобусы ходят чаще. Поезда ходят чаще. Его просто больше. И это имеет большое значение. И даже, вы знаете, если кто-то задает мне этот вопрос, и я вижу, что они из Альбукерке или Денвера, я говорю им: "Поезжайте в Калгари или Эдмонтон". Посмотрите на разрастающийся город. Если вы в Техасе, посмотрите на Калгари и Эдмонтон. Они выглядят как города в Техасе. Они большие и разрастающиеся. У нас есть большие белые автострады. И тем не менее, пассажиропоток транзита очень высок. И это множество, множество вещей. Это не только количество транзитной системы. Это разные политики в отношении парковки. И поэтому Канада действительно отлично подходит для того, чтобы показать вам, какой хороший следующий шаг, и для того, чтобы помочь вам разработать следующие шаги, которые, вероятно, будут заслуживать доверия для ваших сограждан в вашем городе, как он есть. Роберт Стюартвилл: У нас есть вопрос: "Я живу рядом с Александрией, Вирджиния. Видимо, вы там работали, потому что он спросил, с какими проблемами вы столкнулись при реструктуризации ваших автобусных маршрутов, которые они считают очень эффективными". Джаред Уокер: Ну, я рад слышать, что люди считают это очень эффективным. Александрия – это пример, это пример, где муниципальная география, с которой мы работаем, на самом деле не очень идеальна для осмысления транзитной сети, потому что город Александрия имеет форму пончика и имеет в основном малонаселенную, чрезвычайно малонаселенную область в середине, а затем высокую плотность по всем краям. И высокая плотность по краям прилегает к другой высокой плотности, которая находится в соседних городах. Самая сложная часть этой проблемы заключалась в том, что политическая граница вокруг проекта, которая соответствует муниципальной границе, соответствует культурной идентичности, разрезала множество вещей, о которых было бы лучше думать непрерывно. Вы знаете, нам нужно было, если бы мы могли мыслить более непрерывно через муниципальную границу, это было бы более эффективно. У меня есть статья в блоге о бесшовности, посвященная всей этой проблеме политических границ и тому, как они облегчают планирование транзита. Роберт Стюартвилл: У нас есть вопрос: "Как гендерные различия в потребностях и опыте транзита учитываются в ваших рекомендациях по планированию разнообразия?" Джаред Уокер: Я думаю, что нет сомнений в том, что существуют гендерные различия. Мое, то, что я слышал, слушая женщин, говорящих о своем опыте, заключается в том, что они в основном не касаются проектирования сети или планирования землепользования. Они в основном касаются других аспектов проектирования транзитного опыта. Но не имеют отношения к тому, каково это – пользоваться транзитом с детьми, каково это – пользоваться транзитом в контексте беспокойства о личной безопасности, которого, вы знаете, у среднестатистического мужчины может не быть. Так что, если я лично не очень много занимался этими вопросами, это в основном потому, что я работаю в области сетевого планирования. И там мы думаем о большом количестве людей, и неизбежно, когда вы думаете о большом количестве людей, вы не можете так много думать обо всей их индивидуальности, вы должны реагировать на это, вы должны смотреть, как они реагируют на общую доступность услуг, но не на все это очень важно и довольно важно на уровне дизайна опыта, дизайна инфраструктуры и так далее. Роберт Стюартвилл: Вопрос о географии, или, скорее, о геометрии. Концепция линейности. Важно ли, чтобы дизайн маршрутов и сети был линейным в буквальном геометрическом смысле, или дизайн маршрутов, таких как петли, круги, также может быть концептуализирован как линейный? Вы знаете, если можно найти множество отправных точек и пунктов назначения, то круговой маршрут, который возвращается к заданной начальной точке, не повторяя ту же дорогу, разве это не выполняет аналогичную функцию? Джаред Уокер: Иногда вы получаете сети, которые логически имеют круговые маршруты, и это обычно потому, что у вас очень паутинообразная городская география. Москва – классический пример чрезвычайно паутинообразной системы, где все думают в терминах радиальных и круговых линий. И там, где я имел дело с такими городами, мы иногда создавали, в итоге находили логичным создавать непрерывные кольцевые линии. Осторожность, которую я хочу здесь выразить, заключается в том, что очень немногие люди хотят путешествовать по кругу. Поэтому в целом линейность, продолжение движения примерно в одном и том же направлении, с большей вероятностью будет полезной в целом, в среднем, в общем. Чем изгибание всего, но на самом деле может быть много логических причин для изгибания. И иногда мы действительно получаем петлеобразные или круговые линии, конечно, они не предназначены для того, чтобы проезжать их полностью или даже наполовину. Роберт Стюартвилл: У нас был вопрос о вашем мнении о том, как данные влияют на разговор, измерение доступности становится все легче и легче вычислять, но все еще кажется, что переход к этим более сложным мерам вместо просто близости к транзиту более высокого порядка – это его борьба. Джаред Уокер: Обычно они не проезжают более трети пути по петле. Это действительно просто серия перекрывающихся рынков, которые в итоге логически соединяются в одно целое, хотя вы не захотели бы ехать от одного конца до другого. Очень важно выйти за рамки просто близости к транзиту. Потому что близость к транзиту не является очень, очень хорошей мерой того, куда вы можете поехать, например. Вот почему мы постоянно используем анализ доступности. Исходная точка зрения вашего типичного городского советника или местного выборного должностного лица в мультирегионах заключается в том, что они смотрят на свой маленький участок сети, они смотрят на свою территорию и хотят видеть, что там. Что я получаю? И я должен сказать, что вы получаете не только то, что находится в вашем районе. Вы получаете всю сеть и свое место в ней. И поэтому, если я покажу вам ваш доступ к возможностям, теперь я показываю вам нечто, что является не только результатом имеющейся у вас услуги, но и результатом всей сети и того, как вы к ней относитесь. Поэтому очень важно донести до выборных должностных лиц, которые часто, что вполне понятно, начинают с предположения, что транзит похож на библиотеки. Это удобство, и мне нужно бороться, чтобы получить его в своем районе, и это будет хорошо для моих людей. Транзит не обязательно работает так, потому что каждый получает выгоду от моих людей. Транзит не обязательно работает так, потому что каждый получает выгоду от сети, от всей сети. Так что это действительно, это действительно распространенная проблема в работе. И одна из причин, почему доступность, и почему мы должны говорить о доступности, и почему мы должны говорить о доступности, а не только о наличии услуги, потому что я могу спроектировать доступность, а не только о наличии услуги, потому что я могу спроектировать, вы знаете, автобус, и я могу указать места, где это было сделано. Вы знаете, некоторым городским советам действительно нравится иметь автобус, который ездит по кругу только внутри их района и никогда не покидает его. И они могут приписать себе это. И вы можете получить очень хорошие показатели близости к услугам с этим, но он не едет во многие места, и он не будет полезен очень многим людям. Роберт Стюартвилл: Ну, я думаю, мы можем задать еще один вопрос. Я не упомянул раньше, но это будет опубликовано на сайте CNU через день. И поэтому люди смогут посмотреть видео снова или, вы знаете, те, кто, очевидно, не присутствовал в прямом эфире. Но у нас есть вопрос, который меня интересует: как Джаред видит идеи и тезисы, изложенные им в его книге, в соответствии с идеями Кристофа Шпилера, если вы с ним знакомы, а также с критериями, которые FTA использует для утверждения и финансирования новых транзитных услуг? Джаред Уокер: Ну, это огромный вопрос. Я думаю, что FTA находится на пути к планированию, ориентированному на доступность. Они задавали много вопросов об этом в последнее время. Они рассылали запросы на профессиональный вклад и рекомендации о том, как проводить больше своих оценок с точки зрения доступности. Я думаю, мы находимся на ранних стадиях переосмысления того, как работает Раздел 6, оценка справедливости транзита в Соединенных Штатах. В настоящее время он почти полностью основан на близости к услугам и на самом деле не отражает доступ к возможностям. И я думаю, что там есть большие возможности. Но с точки зрения федерального уровня, я думаю, что FTA, находясь в чрезвычайной смирительной рубашке всех законов, которые оно обязано выполнять, я вижу, что они понимают, что мир изменился и что критерии, которые оправдывали крупную инфраструктуру даже десять лет назад, больше не обязательно действуют. Я не думаю, что мы должны строить крупную инфраструктуру прямо сейчас, которая оправдана на основе оценок пассажиропотока до COVID или доковидных предположений о том, как работает ежедневная поездка на работу. И это серьезная проблема для крупной инфраструктуры. Потому что, конечно, по понятным причинам у нас недостаточно опыта после COVID. Вы должны знать, какова новая реальность, и людям, по понятным причинам, что-то нужно. Это сложный вопрос. Но я был оптимистичен, основываясь на вопросах, которые я вижу, FTA задает профессии о том, как переосмыслить, как мы думаем об этих инвестициях. Роберт Стюартвилл: Большое спасибо, Джаред, за эту дискуссию и всем, кто присутствовал. Я не знаю, есть ли у вас что-то еще, что вы хотели бы сказать, прежде чем мы закончим. Джаред Уокер: Нет, я просто очень ценю это. Я надеюсь, вы купите новую книгу, даже если вы читали старую, потому что она достаточно новая и отличается. Вы также можете зайти в мой блог, и в самом верху моего блога находится предисловие к новому изданию. Так что, чтобы получить представление о том, что изменилось, вы можете зайти туда, и это даст вам небольшое объяснение. Это поможет вам решить, хотите ли вы купить новую книгу. И вы также можете подписаться на мой блог, если зайдете на humantransit.org. Вверху есть черная полоса и значок конверта. Вы нажимаете на него. Так что я очень надеюсь продолжать слышать от людей. Как я всегда говорю в конце каждого вебинара, я извиняюсь, что у нас не было времени ответить на все вопросы. Если у вас есть еще вопросы или вы хотите продолжить обсуждение, я, конечно, буду рад услышать от вас. Роберт Стюартвилл: Джаред Уокер, "Human Transit", новое издание, переработанное издание, и большое вам спасибо. Всем хорошего дня.